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Fahrbericht Porsche 911 Turbo (S) (2016) (991 II)

Turbos haben alle, aber nur er ist der Turbo

Porsche 911 Turbo S (991 II) - Sportwagen - Fahrbericht - Hockenheim Foto: Hans-Dieter Seufert 22 Bilder

Porsche spendiert 911 Turbo und Turbo S jeweils 20 PS mehr Leistung, ein neues Infotainment sowie mehr Einstellmöglichkeiten. Wie der Neue auf der Straße und auf der Rennstrecke fährt.

19.01.2016 Jörn Thomas Powered by

Bisher konnte der Elfer-Turbo ganz entspannt dicke Backen machen. Schließlich durfte er als einziger der Heckmotor-Dynastie in Serie per Lader anblasen - von exotischen Ablegern wie dem GT2 mal abgesehen, aber das waren ja auch irgendwie Turbos. Die normalen Carrera mussten jedenfalls schön selber Luft holen. Bis jetzt, denn mit dem jüngsten Facelift flanschten die Ingenieure auch ihnen zwei Turbolader an.

Was bleibt da noch für den Turbo? Also den, äh richtigen, den echten, den, den es schon seit über vierzig Jahren gibt. Nun, er muss sich noch mehr sputen, um nicht von den aufmüpfigen Carrera-Sisters von der Platte geputzt zu werden. Sein Plus: Während die Neuen auf drei Liter Hubraum downsizen mussten, darf der Turbo (äh, der richtige, der echte) wie bisher mit 3,8 Litern angreifen. Auch die verstellbare Ladergeometrie ließen sie ihm exklusiv. Wie bisher optimieren verstellbare Laderflügel die Gaswechsel, holen also schon bei niedrigen Drehzahlen und Gasgeschwindigkeiten alles aus der Strömung heraus, ohne bei hohen Drehzahlen Kompromisse zuzulassen.

Porsche 911 Turbo S (991 II) jetzt mit 580 PS

So steigt die Spitzenleistung beim normalen Porsche 911 Turbo auf 540, beim S auf 580. Erstmals bekommt der S zur Leistungssteigerung größere Verdichtergehäuse. Ansonsten modifiziert Porsche beim aktuellen Top-Boxer Einspritzdruck (200 statt 140 bar) und Einspritzsystem inklusive der Injektoren sowie Sauganlage und Einlasskanäle. Dadurch verspricht man mehr Leistung bei geringerem Verbrauch. Über letzteren können wir bis jetzt noch nicht viel sagen, zum Thema Power schon: mehr braucht kein Mensch. Na ja, fast keiner.

Aber ganz im Ernst: Schon bisher ließ der Turbo Profis beim Beschleunigen grinsen, Novizen überwältigt die Luft anhalten. Der neue beherrscht das mindestens genauso, speziell der von uns gefahrene S. Unschuldig rollt er los, im Standardprogramm mit zurückhaltendem Brummen und unauffällig fix hochschaltendem Doppelkupplungsgetriebe. Kurzer Check des neuen Infotainmentsystems: Apple Car Play und Online-Navigation an Bord, Bedienung entrümpelt - passt.

Porsche 911 Turbo S (991 II) - Sportwagen - Fahrbericht - HockenheimFoto: Hans-Dieter Seufert
Drei Sekunden beim Porsche 911 Turbo, 2,9 beim S, dann ist der Sprint auf 100 abgehakt.

750 Nm Drehmoment für den Porsche 911 Turbo S (991 II)

Widmen wir also direkt der wesentlichen Mensch-Maschine-Beziehung. Wie immer passt die Ergonomie so perfekt wie die vielfach verstellbaren Sportsitze. Neu: das Lenkrad und die nunmehr richtige Schaltrichtung des PDK-Hebels. Wie im Sport geht runterschalten nach vorn, hochschalten nach hinten. Oder man überlässt es gleich dem Siebengang-Doppelkuppler, mit seiner fixen Art und der passenden Strategie.

Zeit für Vollgas im neuen Porsche 911 Turbo S. 750 Newtonmeter (im Overboost) ab rund 2.000 Touren und authentischer Motorsound ohne das früher dominante Laderrauschen begleiten die irrwitzige Beschleunigung. Drei Sekunden beim Porsche 911 Turbo, 2,9 beim S, dann ist der Sprint auf 100 abgehakt. Da werden selbst Superbikes im Spiegel kleiner.

Porsche 911 Turbo hat das Turboloch weggeboostet

Neu: die stets aktive Boostfunktion. Sie bekämpft das Turboloch, indem bei Lastwechseln die Drosselklappe offen bleibt, sodass die Lader weiterarbeiten und bei erneutem Gas geben sofort wieder Druck machen, egal ob bei drei oder fünftausend Touren. Läuft. Wer hier Ansprechverzögerung beklagt, dürfte auch Bar Rafaeli moppelig finden. Doch Druck macht der Porsche 911 Turbo S (991 II) nicht bloß geradeaus, sondern auch in Kurven. Von aktiven Motorlagern über Hinterachslenkung, Wankausgleich bis zu aktiven Spoilern und Allradantrieb mit geregelter Hinterachs-Quersperre sowie Torque Vectoring ist alles geboten. Beim Porsche 911 Turbo S sogar größtenteils Serie inklusive der sauteuren, aber besonders standfesten Keramikbremse. Na ja, bei einem Preis jenseits 200.000 Euro sollte das ja auch Ehrensache sein.

Ehrensache für einen Elfer-Porsche ist natürlich auch das präzise Handling. Beim grundsätzlich allradgetriebenen Turbo kommt noch unerbittliche Traktion und ausgeprägte Schlechtwettertauglichkeit hinzu. Dennoch überrascht es, wie lässig sich der 1,6-Tonner mit seiner gefühlsechten Lenkung samt ihrer passenden Servounterstützung unter sämtlichen Bedingungen beherrschen lässt.

Mussten früher selbst harte Jungs vor dem Clinch mit 580 PS schon mal Angstpipi, lassen heute selbst nasse Kurvenpisten lizenzlose Piloten grinsen. Ganz gleich ob Autobahn oder regengetränkte Rennstrecke - wenn anderswo die Handflächen schon schweißtriefen, ist bei ihm noch Highspeed-Wellness. Deutlich spürbar: die größere Spreizung der Adaptivdämpfer, die sich nun konsequenter um Komfort einerseits und pistentaugliche Straffheit andererseits kümmern.

Porsche 911 Turbo jetzt mit Lenkradknopf wie im 918 Spyder

Wer es für 20 Sekunden ganz eilig hat drückt den Sport-Response-Knopf am Lenkrad. Dann erhöht der Turbo den Ladedruck, schaltet runter, hebt die Drehzahl an, verstellt die Zündung und schließt die Laderschaufeln. Wirkt irgendwie pubertär, soll aber Zwischenspurts erleichtern.

Nun ja. Mindestens ebenso viel Freude spendet der neue Sportmodus des Stabilitätsprogramms (PASM). Unabhängig vom Fahrprogramm lässt er dem Elfer etwas mehr Freiheit samt höherem Schlupf beim Herausbeschleunigen. Dann ist sogar der ein oder andere zarte Quersteher drin, ohne gleich die Heckpartie in der Leitplanke zu zerdrücken. Ganz aus geht beim PASM natürlich auch, doch angesichts des sehr weit oben liegenden Grenzbereichs ist das auf öffentlichen Straßen kaum ratsam. Zumal selbst bei komplett aktivierter Elektronik auf aktiv angegangenen Kurvenstrecken eher Schwindelgefühl als Langeweile aufkommt. Hier reicht es, am Drehknopf des Lenkrads "Sport" zu wählen und das noch etwas direktere Fahrgefühl zu genießen.

Neu: Individual. Hier kann der Pilot, wie anderswo schon länger üblich, sein persönliches Dynamikmenü zusammenstellen. Egal welches er wählt: es bleibt rundum lecker.

Was der Porsche 911 Turbo auf der Rennstrecke kann

Ist der Turbo damit ein verweichlichter Autobahn-Cruiser? Um dieses Gerücht nachhaltig zu pulverisieren, geht es jetzt noch auf ein paar schnelle Runden auf die Rennstrecke. Genauer gesagt: nach Kyalami bei Johannesburg. Der ehemalige Grand Prix-Kurs wurde – und wird – seit Mai 2015 heftig umgebaut. 4,5 Kilometer ultraschneller Asphalt. Breit, schnelle Kurven, Kuppen, blinde Ecken. Für Spannung ist also gesorgt. Los geht’s! Wie gestochen beschleunigt der Turbo S aus der Boxengasse. Die 2,9 Sekunden auf Tempo 100 glauben wir sofort, das PDK lädt blitzschnell die Gänge nach, die Tachonadel schnalzt Richtung 140. 150. Irre! Anbremsen für die erste schnelle Links leicht bergauf. Crowthorn Richtung Barbecue.

Der Porsche 911 Turbo (991 II) bietet Druck im Überfluss

Es geht auf und ab, den motivierten Biturbo stört das wenig. Er gönnt sich keinen Durchhänger, drückt über das komplette Drehzahlband. Mit warmgefahrenen Reifen bei 25 Grad Lufttemperatur zeigt der Elfer nach dem unfreiwilligen Nasstest in Deutschland, was unter optimalen Bedingungen geht. Na ja, zum komplett optimalen Zustand müsste die Strecke komplett staubfrei sein. Den Turbo S schert das nicht, er feuert mit Macht Richtung in die schnelle Rechts Richtung Clubhouse. Präzise hält er die Linie, rasiert messerscharf an den Curbs entlang. Das Paket aus Allradantrieb- und Lenkung, Wankstabilisierung und aktiver Aerodynamik zahlt sich aus. Dennoch: bloß nicht zuviel riskieren, einige der Kurven sind sauschnell, die umliegenden Häuser nicht sooo weit weg.

Untersteuern ist im Porsche 911 Turbo (991 II) Kein Thema

Doch keine Sorge, der Turbo kennt Kurveneingangsuntersteuern nur vom Hörensagen und auch die Keramikbremse steht mit unverrückbarem, transparenten Druckpunkt. Weiter geht es Richtung „The Esses“. Wie schon zuvor: auch beim vollen Beschleunigen bleibt das Heck stabil, das bedeutet Vollgas ohne Reue. Rein in die relativ enge Links „Leeukop“. Mineshaft, sauschnell, leichte links Richtung Infield. Die enge Rechts The Crocodiles: hart anbremsen, auf den Punkt einlenken, ran an die Curbs und mit Schwung raus Richtung schneller Rechtsknick „Cheetah“ bevor es durch die letzte Links „Ingwe“ geht. Und schon geht es wieder auf die Zielgerade und rein in die nächste Runde. Und die wird mindestens so herzerwärmend wie die zuvor.

Denn wenn der Porsche 911 Turbo und der Turbo S eines beherrschen, dann gewaltigen Fahrgenuss ohne Reue.

Technische Daten
Porsche 911 TurboPorsche 911 Turbo S
Grundpreis174.669 €202.872 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4507 x 1880 x 1297 mm4507 x 1880 x 1297 mm
KofferraumvolumenVDA115 L115 L
Hubraum / Motor3800 cm³ / 6-Zylinder3800 cm³ / 6-Zylinder
Leistung397 kW / 540 PS (710 Nm)427 kW / 580 PS (750 Nm)
Höchstgeschwindigkeit320 km/h330 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h3,0 s2,9 s
Verbrauch9,1 L/100 km9,1 L/100 km
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