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Fahrbericht des Porsche Cayenne

Die zweite Generation des Cayenne hat mehr Pfeffer

8 Bilder

Der zweiten Generation des Cayenne beschert Porsche die ersten Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung und ein völlig neues Stabi-System.

17.06.2008 Powered by

Da haben sich zwei ­auseinander gelebt: Während sich Porsche wirtschaftlich massiv am Volkswagen -Konzern beteiligt, wird auf technischer Seite die Kluft zwischen Touareg und Cayenne , die beide auf derselben Plattform aufbauen, erheblich größer. Und das ist gut so. Speziell beim Volumenmodell des großen Wagens mit dem scharfen Namen – nahezu die Hälfte der Cayenne-Verkäufe entfiel auf den Basis-Sechszylinder – tat Nachbesserung Not. Der von VW zugelieferte 3,2-­Liter-Motor war bislang von eher mäßigem Temperament, was ihn nicht daran hinderte, sich einen ordentlichen Schluck aus der Pulle zu genehmigen. Obwohl bereits tüchtig motorisierte Kleinwagen um den Cayenne V6 Samba tanzen konnten, durfte man an der Tankstelle Acht­zylinder-Rechnungen bezahlen. Jetzt gibt es Entwarnung an der Basis: Der V6 kommt komplett neu, seine beiden V8-Kollegen wurden stramm überarbeitet. Kernstück der Renovierung, die anlässlich der turnusmäßigen Modellpflege (unter anderem neue Stoßfänger und Grills, ­flachere Scheinwerfer) stattfand, ist die Einführung der Direkteinspritzung bei der gesamten ­Motorenpalette des Cayenne. Die erlaubt computergesteuert eine Vielzahl von Varianten für die Gemischaufbereitung. Je nach Last und Drehzahl früh, spät, versetzt oder in Phasen ­einspritzen — das bringt mehr Leistung, geringeren Verbrauch und bessere Abgaswerte. Zudem wird durch die ­Direkt­ein­sprit­zung die Temperatur im Brennraum gesenkt, wodurch die Verdichtung erhöht werden konnte (beim V6 von 11,1:1 auf 12,3:1). Das ergibt wiederum mehr Leistung bei reduziertem Verbrauch. Was ­natürlich immer gut kommt: mehr Hubraum. Der Ex-3,2-Liter-Sechs­zylinder erhält in erster ­Linie durch die fünf Millimeter grö­ßere Bohrung 400 Kubik­ dazu. Lohn der ganzen ­Rechen­arbeit: plus 40 PS und 75 Newtonmeter, minus 0,3 Liter beim Norm­verbrauch.

Das erzählt allerdings nur die halbe Geschichte, denn aus dem Motor kommt jetzt einfach gute Laune. Klingt klasse, zieht bärig durch und dreht ohne Unterlass. Auch die Fahrleistungen gehen angesichts des schweren Bro­­­­ckens nun in Ordnung, erst recht mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe. Die Achtzylinder standen leistungsmäßig zwar noch nie in ernsthafter Kritik, profitieren aber auf gleiche Weise wie der Sechszylinder von der neuen Einspritztechnik.So erfreulich die Power-Spritze sein mag – an anderer Stelle hat sich ebenfalls Wichtiges getan: beim Fahrwerk. Da ist einmal das Porsche Active Sus­pension Management (PASM). Es be­zeich­net die überarbeitete automatisch wie manuell justierbare Dämpferkennung des optionalen Luftfederfahrwerks (im Cayenne Turbo Serie). Die Porsche ­Dynamic Chassis Control (PDCC) nimmt sich hingegen des Themas Wankausgleich auf eine neue Weise an – mit aktiven Stabilisatoren, die jeglicher Seitenneigung entgegenwirken.

Wie seinerzeit Land Rover im Discovery II, dem das so genann­te Active Cornering Enhancement (ACE) via Hydraulik den aufrechten Gang beigebracht hat, setzt auch Porsche auf Öldruck. Allerdings werden die Stabis nicht wie beim ACE über Steuer­elemente gezogen, sondern — raffiniert — in sich verdreht: In der Mitte der beiden Stabilisatoren sitzt jeweils ein Steuerelement, das über Öldruck Torsion aufbaut und damit der auf das Fahrzeug ausgeübten Kurvenkraft Paroli bietet. Den Öldruck steuert die Pumpe der Servolenkung über einen eigenen Kreislauf bei. In der Praxis funktioniert dieses System verblüffend schnell und überzeugend. Wenige Millisekunden genügen, um die Tendenz zur Seitenneigung beispielsweise in einer schnell gefahrenen Kurve zu erkennen, und schon werden die beiden Steuerelemente mit Druck ­beaufschlagt und verdrehen die Stabis in Gegenrichtung: Das Fahrzeug hält sich kerzengerade. Nicht nur, dass das magenschonender für die Passagiere ist, auch die Reifenhaftung ist entsprechend höher, weil im Gegen­satz zu einem stark geneigten Wagen mehr Auflagefläche zur Verfügung steht. Bis zur Querbeschleunigung von 0,65 g (also schon ziemlich flotter Kurvenfahrt) ist PDCC voll wirksam. ­Danach neigt sich auch der ­Cayenne und signalisiert damit, dass es allmählich doch ans ­Limit geht.

Kleines Gimmick am Rande: Da die Rate der Stabilisatoren mit PDCC ausschließlich von der Hydrauliksteuerung bestimmt wird, ist bei Geländefahrt eine entsprechend weichere Kennung möglich, der neue Cayenne verschränkt mit diesem System merklich besser. Apropos Gelände: Nach wie vor ist ein elektrisch zuschaltbares Untersetzungsgetriebe an Bord, mit der Luftfederung lassen sich 271 Millimeter Bodenfreiheit ­erreichen. Jedoch bleibt es trotz der umfangreichen Fahrwerküberarbeitung bei der extremen Verhärtung der Luftfedern in der höchsten Stufe. Deshalb eignet sich dieses Sondergeländeniveau tatsächlich nur für sehr kurze Einsätze. Zudem lassen es die empfindlichen Kunststoffverkleidungen vorn wie hinten empfehlenswert erscheinen, extreme Klettertouren zu meiden.

Wenig Umgewöhnung ist ­übrigens im Cockpit nötig, da bleibt designtechnisch alles beim Alten. Ein bisschen schade eigentlich, denn die Klassen­konkurrenz Audi Q7 und BMW X5 hat in den aktuellen ­Modellen mehr Pep zu bieten.

Technische Daten
Porsche Cayenne
Grundpreis52.932 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4798 x 1928 x 1699 mm
KofferraumvolumenVDA540 bis 1770 L
Hubraum / Motor3598 cm³ / 6-Zylinder
Leistung213 kW / 290 PS (385 Nm)
Höchstgeschwindigkeit227 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h8,1 s
Verbrauch12,4 L/100 km
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