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Volvo V60 / S60 Polestar (2016) im Fahrbericht

Unterwegs mit dem stärksten Serien-Volvo aller Zeiten

Volvo V60 Polestar, Fahrbericht, 09/2016 Foto: Volvo 21 Bilder

Mit dem 367 PS starken Double V60 und S60 bringt Volvo die ersten vollwertigen Modelle seines Sportlabels Polestar nach Deutschland. 10 Fragen und 10 Antworten zu den stärksten Serien-Volvo aller Zeiten.

06.09.2016 Stefan Helmreich 1 Kommentar Powered by

1. Was ist Polestar?

Vor 20 Jahren begann die Liaison zwischen Volvo und Polestar im Motorsport, 2009 wurden sie offizieller Performance-Partner, 2015 schließlich komplett übernommen und als hauseigenes Sportlabel installiert. Im Prinzip soll Polestar das für Volvo werden, was die M GmbH für BMW oder AMG für Mercedes ist.

2. Was macht Polestar?

Kerngeschäft ist das Werkstuning: das Angebot umfasst derzeit stolze 150 Leistungssteigerungen für Benzin- und Dieselmotoren aller erdenklichen Standardmodelle, ein breites Zubehörteileprogramm von der Abgasanlage bis zum Schürzensatz sowie – seit 2013 – Komplettmodelle. Das erste davon entstand auf Wunsch der Australier und war auf den dortigen Markt beschränkt, diese hier werden nun offiziell in 47 Ländern vertrieben und kommen auch offiziell Deutschland – wenngleich in begrenzter Stückzahl. 1.500 Exemplare werden insgesamt produziert, 150 davon für das hiesige Publikum.

3. Was macht S60 und V60 zum Polestar?

Die Basis des neuen Topmodells stellt das bisherige – der S60 bzw. V60 T6 AWD, der von Polestar in über 50 Punkten modifiziert werde. Darunter sind die üblichen Kleinigkeiten wie Kontrastnähte, CfK-Einlagen und Alcantarabezüge als Stimmungsmacher im Innenraum, aber eben auch richtig tiefgreifende und entsprechend wirksame Änderungen an Fahrwerk, Motor und Aerodynamik.

Volvo V60 Polestar, Fahrbericht, 09/2016Foto: Volvo
Aufgeputscht: 367 PS leistet der Zweiliter-Vierzylinder.

4. Was macht S60 und V60 Polestar aus?

Zwei Dinge sind elementar. Erstens: der Motor. Der Zweiliter-Vierzylinder arbeitet mit einer Kombination aus Kompressor und Turbo, wobei ersterer primär dazu dient, die Druckaufbauphase von letzterem zu überbrücken. Über einen größeren Turbolader mit 2,0 bar Maximaldruck, neuen Pleuel und Nockenwellen steigt die Leistung der Polestar-Fassung von regulär 306 auf 367 PS bei maximal 470 Nm Drehmoment.

Die zweite wesentliche Säule des Workouts bildet es das Fahwerk. Es kommt von Öhlins ist mechanisch einstellbar, spricht dank seiner Doppelströmungsventil-Dämpfung ebenso schnell wie exakt auf Bodenanomalien an und arbeitet standardmäßig mit einer unermüdlichen Brembo-Bremsanlage und 20-Zöllern zusammen.

5. Wie fahren die zwei Polestars?

Selbst in der moderaten Fahrwerkseinstellung, die Volvo für die gemeinsame Besteigung des Großglockners vorgesehen hat, ziehen sich die Polestars richtig energisch in Kurven hinein. Gut abgestützt von der strammen Kinematik und dank der serienmäßigen Michelin-Pilot-Supersport-Bereifung auch mit mächtig Seitenführung. Nur in engen Kehren verklumpt die Dynamik ein wenig. Das liegt zum einen an der stark kopflastigen Gewichtsverteilung, die ihn konstant ins Untersteuern zerren will. Und zum anderen daran, dass seinem Hang-On-Allradantrieb die Möglichkeiten fehlen, diese Bierbäuchigkeit der Balance auszutricksen.

Im Sport-Plus-Modus bindet er die Hinterachse zwar zeitiger, also bereits während der Phase des Einlenkens in den Kraftfluss ein, jedoch gelangen konzeptbedingt maximal 50 Prozent der Antriebskraft dorthin – und die sind mangels Torque-Vectoring-Unterstützung nicht genug um eine Hebelwirkung zu erzeugen. Endeffekt: es bleibt einem nichts anderes übrig, als die Front behutsam an der Haftungsgrenze entlangzutragen.

Geradeaus ist das sportliche Gefühl dann aber wieder voll da. Dort dreht der Vierzylinder mit Schmackes hoch, röchelt dabei stimmungsvoll durch die Abgasanlage, ehe ihn der standardmäßige Achtstufen-Wandler eine Stufe höher schubst. Als Einpeitscher versteht sich die Aisin-Automatik zwar nicht, dazu fallen ihre Arbeitstakte einfach zu gemächlich aus, aber immerhin beherrscht sie die Basics sportlichen Autofahrens – zum Beispiel dass in schnellen Kurven nicht herumgeschaltet wird, dass der manuelle Modus nicht nur so heißt, sondern einer ist, oder auch dass es dem Performance-Feeling durchaus zuträglich ist, wenn es beim Hochschalten unter Last sexy unterm Hintern hervorfrotzelt.

Volvo V60 Polestar, Fahrbericht, 09/2016Foto: Volvo
Skandinavisch: Keine Unordnung im Cockpit.

6. Sind die Polestar-Modelle wirklich sportlich?

Eine Frage der Einstellung, und zwar in doppelter Hinsicht. Geht man von den ordinären S- und V60-Modellen aus genügt schon die zivile Fahrwerkseinstellung um ziemlich geflasht zu sein. Der Polestar wirkt direkter, satter, bissiger – kein Vergleich einfach. Um richtig schnell zu sein, also zum Beispiel auf Rennstrecken, braucht es vermutlich ein extremeres Setup. Das gehe mit wenigen Handgriffen, koste aber einen Großteil des ansonsten so guten Komforts. Womit wir dann debattieren könnten, ob das bei einem fast 1,8 Tonnen schweren Mittelklasse-Volvo so sinnig ist.

7. Wie stehen sie zur Konkurrenz?

Die Werksangaben zugrunde gelegt: ausgezeichnet. In 4,7 Sekunden sprintet der S60 dank Launch-Funktion auf 100 km/h, das ist genau das Niveau eines Audi S4 also eher ein hohes. Allerdings merkt man dem Volvo stellenweise auch an, dass er nicht mehr der Jüngste ist. vom leicht unflexiblen Allradsystem hatten wir es schon, aber auch eher alltägliche Dinge wie die verschachtelte Bedienführung, wo sich unter anderem auch drei einstellbare Lenkungshärtegrade verstecken, werfen ihn gegenüber seiner moderneren Konkurrenz schon ein Stück zurück.

8. Wie viel kostet der Spaß?

Auf den ersten Blick langt Volvo für die Polestar-Modelle ganz schön hin. 68.000 Euro kostet die Limousine, 69.600 der Kombi, den angesprochenen S4 gibt es für knapp 8.000 bzw. gut 8.000 Euro weniger. Im Gegensatz zu seinem deutschen Mitbewerber jedoch ist die Ausstattung der Volvo bereits ab Werk ziemlich komplett: Lederausstattung, Navi, das volle Sportprogramm und dazu eine ganze Litanei an Assistenzsystemen, was den Preis mit Leistung wieder ein Stückweit relativiert.

Volvo V60 Polestar, Fahrbericht, 09/2016Foto: Volvo
Aufgesetzt: Kleiner Dachkanten-Spoiler beim Polestar.

9. Wie wird das Polestar-Programm vertrieben?

Sowohl die diversen Powerkits als auch das Zubehörprogramm und die Komplettfahrzeuge werden ganz regulär über die Volvo-Händler angeboten. Auch die Einstellung des Öhlins-Fahrwerks kann dort gemäß diverser Herstellerempfehlungen vorgenommen werden.

10. Wie geht die Polestar-Story weiter?

Das wichtigste zuerst: Sie wird weitergehen, definitiv. Das Zubehörprogramm mit Leitungssteigerungen und Anbauteilen spielt dabei auch in Zukunft die Hauptrolle, allerdings brauche es laut Polestar auch immer Zugpferde, die das Thema emotional repräsentieren. Sprich: Komplettmodelle wie diese beiden hier. Aus den neuen S90, V90 und XC90 wird man zwar keine derartigen Ausbaustufen destillieren, einfach weil sie nicht zur jeweiligen Grundausrichtung passen würden. Für die Nachfolgegeneration des S60/V60-Duetts, die 2017 debütiert, gilt die High-End-Version unter Polestar-Flagge aber bereits als gesetzt.

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Also eher irreführend diese Details! Ich verfolge Volvo nicht gänzlich im Detail, weil ich die Marke eher als Alternative auf dem Zettel hatte.

Mein Problem ist nun hier, dass warscheinlich nach dem Prinzip anderer Hersteller, wie z.B. BMW die alte Typenbezeichnung für heutige 4 Zylinder Downsizingmodelle übernommen wird.

Liest man doch über in Australien vermarktete Polestar Modelle, dass es sich um Reihensechser handelt und wir müssen uns hier in Europa mit einem schrottigen 4 Zylinder Turbo/Kompressor Kombimist à la VW TSI Probemtechnik zufrieden geben. Denn es wird hier im Artikel angegeben, dass die Basis die T6 Modelle liefern. Wenn dem so wäre, könnte man sich über sechs Pötte freuen. Dann wird erklärt, dass ein 2.0 Liter 4 Zylinder einen Kompressor und einen Turbo beigesteuert bekommt um die 367 PS rauszudrücken.

Sorry Leute, aber diese dumme Modellpolitik, wo doch heute sogar schon vom Rightsizing, also den Motor nicht einfach nur verkleinern sondern doch mehr Hubraum zulassen wenn nötig, gesprochen wird (siehe Audi Ingenieurinterview in der Sendung Auto Mobil), disqualifiziert dann diese Modelle für mich, weil ich die Alternative, die ich eingangs erwähnte, in den 5 und 6 Zylindermotoren von Volvo sah. Das hier, sollte ich diesen Bezeichnungswirwarr richtig verstanden haben, gefällt mir nicht und so aufgeblasene 4 Zylinder, wie sie in Europa fast nur noch angeboten werden, ausser man kann minimum 60 Tacken auf den Tresen legen, will kein echter Autoenthusiast!

Soises 15. Oktober 2016, 17:33 Uhr
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