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Ferrari 360 Modena

Der neue Ferrari 360 Modena bringt Formel 1-Technik nahezu perfekt auf die Straße. Das Rezept des Sportcoupés: 400 PS, begeisternde Fahreigenschaften und viel Komfort.

02.04.2003

Der rote 360 Modena trocknet auf dem kleinen Parkplatz in den salbeidurchwucherten Hügeln über Maranello langsam ab und nimmt in den Augen des Betrachters die Form eines nach vorn stürzenden Tropfen Drachenblutes an.

Knisternd verströmt die Berlinetta den herben Duft heißer Bremsen und einer betriebswarmen Trockensumpfschmierung. Die Magie der Farbe Rot ist fast körperlich zu spüren. Der Weg zum 360 war lang. Ferrari begann bereits 1992, über das jetzt vorgestellte neue Rückgrat der Firma nachzudenken. Die Testmotoren schwitzten insgesamt 25 000 Stunden auf dem Prüfstand, und Prototypen jagten in sieben Dauerläufen auf der Piste von Nardo 900 000 Kilometer weit. 18 der bedauernswerten Vorserienmodelle wurden zur Sicherheit gecrasht, und 5400 Stunden lang blies der Windkanal über die Form. 15 Protoytypen sammelten je 80 000 Kilometer Straßenerfahrung. Im Frühsommer kommt er zu den Händlern, die händeringend auf den in der Basisversion 222 000 Mark teuren Achtzylinder warten.

Doch die Kunden sind zu trösten: Das Warten hat sich gelohnt. Die Ingenieure unter Entwicklungschef Amedeo Felisa griffen tief in die technische Trickkiste der Formel 1. Die Fünfventil-Technik des Motors feierte schon in Ferraris V12- Rennmotoren Grand Prix-Erfolge. Aktive Fahrwerke senkten die Rundenzeiten drastisch, und Aerodynamik wurde immer mehr zum entscheidenden Schlüssel für Grip, Handling und Topspeed. Der britische Designer John Barnard erfand für die Formel 1-Ferrari jene elektrohydraulische Schaltung, bei der die Hände zum Gangwechsel am Lenkrad bleiben, die außerdem Schaltpausen und damit Zugkraftunterbrechungen verkürzt, und die Materialschäden durch Schaltfehler in das Reich der Geschichte verweist.

Diese High Tech-Blüten lösen nun nicht nur bei Werksfahrern, sondern auch bei normalen Kunden Begeisterung aus; dies allerdings in viel komfortablerer Form als in den spartanischen, knüppelharten und schweißtreiben Kohlefaserröhren, die Michal Schumacher pilotiert. „Erstmals“, sagt Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo, „haben wir den Fahrer und die Ergonomie in den Mittelpunkt gerückt. Bequemes Einsteigen, gutes Sitzen, viel Platz und das optimale Erreichen aller Bedienelemente hatten Priorität.“ Die erste Probefahrt zeigt eine erfreuliche Nähe des 360 zu den Vorgaben: Noch nie hat es Ferrari seinen Kunden so leicht gemacht, eine V8-Berlinetta zu entern und sich in ihr auf Anhieb so wohlzufühlen.

Die bequemen, gut abstützenden Schalensitze sind weiträumig verstellbar, und selbst das Lenkrad ist mit einem Schwenkwinkel von 17 Grad auf so gut wie jede Fahreranatomie einzujustieren. Firmengründer Enzo Ferrari hatte den Faktor Komfort Zeit seines langen Lebens stets ein wenig mißtrauisch beäugt.

Er verlangte eher den flexiblen, einstellbaren Fahrer, der sich dem Auto zumindest in Belangen der Bequemlichkeit bedingungslos zu unterwerfen habe. Am Ende eines schnellen Tages durfte es im Cockpit ruhig mal intensiv nach Schweiß duften. „Diese Zeiten“, sagt di Montezemolo, „sind heute vorbei.“ Auch beim Design schnitt Ferrari einen alten Zopf ab.

Neben Pininfarina erhielt Konkurrent Giorgetto Giugaro den Auftrag, einen Karosserie-Entwurf abzuliefern. „Wir lieben eben den Wettbewerb“, sagt Ferrari-Präsident di Montezemolo und grinst dabei vielsagend. Genommen wurde schließlich doch der Pininfarina- Entwurf. „Einfach“, so Entwicklungschef Felisa, „war die Diskussion mit Pininfarina jedoch nicht. Über die Front etwa haben wir lange gestritten.“ Schuld am Zwist zwischen Ästhetik und Funktionalität war wieder die Formel 1.

Der 360 Modena verfügt über einen aerodynamisch ausgeklügelten Unterboden mit Luftkanälen und Diffusoren, die Abtrieb nach Rennwagen-Vorbild erzeugen: Bei 290 km/h belastet der Fahrtwind die Vorderachse mit 180 Kilogramm. Geradeauslauf, Straßenlage und Handling in schnellen Kurven werden so entscheidend verbessert. „Das alles“, fügt Ferraris Formel 1-Aerodynamiker Rory Byrne hinzu, „ohne Spoiler oder Heckflügel.“ Neben der Aerodynamik ist auch ein steifes Chassis Grundvoraussetzung für sicheres und komfortables Fahrverhalten – je weniger sich die Karosserie verwindet, desto effektiver arbeiten Federung und Dämpfung, und desto präziser halten die Räder den Fahrbahnkontakt.

Ferrari setzt auf einen Rahmen aus großzügig dimensionierten Aluminium-Profilen. Mit 270 Kilogramm wiegt er gut ein Viertel weniger als die tragende Struktur des Vorgängers F 355. Seine Verwindungssteifigkeit liegt jedoch um 44 Prozent höher, was nicht nur theoretische Zahlenspielereien sind, sondern fühlbare Verbesserungen. Den 360 Modena befällt auch bei forcierter Gangart über kurze und harte Bodenwellen sowie auf den schlaglochreichen Nebensträßchen rund um Maranello nicht das große Zittern, weder in der Lenkung noch in der Aluminium- Karosserie. Auch auf der hauseigenen Rennpiste überzeugt der 360 Modena nachhaltig.

Zwar lag der Kurs unter der gleichen Regendecke wie der Rest der Landschaft, wurde aber für auto motor und sport von einem nicht unbekannten Ferrari-Mit- arbeiter aufwendig getrocknet: Michael Schumacher fuhr im Vorjahres-Formel 1 Reifentests, und als der jugendliche Meister des Mittags zu leichter Pasta und Aqua minerale schritt, lag die Pista di Fiorano bloß. Der 400 PS starke V8 erwacht singend zum Leben. Seine akustische Präsenz, im Innenraum dezent-kernig, aber nie störend, von außen ein zorniges Bellen, resultiert aus penibler Arbeit an Auspuff- und Ansauggeräuschen: Ferrari hat den Sound verdichtet, moduliert und zulassungstauglich beschnitten, aber nicht verunstaltet. Unter Vollgas hechelt und trompetet der 3,6 Liter große V8 hell und angriffslustig wie eine Kombination aus Schweißhund und Jagdelefant. Der mit vier Nockenwellen bestückte V8 zieht bereits knapp über der Leerlaufdrehzahl wie ein belgisches Kaltblut, um dann über den gesamten Einsatzbereich bis zur Grenze von 8500/min zuzulegen wie ein Vollblüter im Galopp. Keine Drehmoment-Einbrüche stören die gleichmäßige Entfaltung der Gewalt, und keine Kurzatmigkeit würgt das Vergnügen am Drehzahllimit ab.

Das Einlegen des ersten Gangs bereitet auch bei kaltem Getriebe keine Mühe. Der Knüppel flitzt so samtig und präzise durch die Alu-Kulisse, daß die 15 000 Mark Aufpreis für das elktrohydraulische F1- Schaltsystem beileibe kein ratsames Muß sind, sondern eher eine Verneigung vor dem l’art pour l’art-Gedanken des technisch Machbaren.

Diese Schaltautomatik (siehe Kasten Seite 30) wird besonders beim Herunterschalten zum Erlebnis: Als säße ein Heinzelmännchen an der Drosselklappe, reagiert die Elektronik mit schlagartigem Erhöhen der Motordrehzahl auf den Befehl, die nächstniedere Fahrstufe einzurücken. Der rechte Fuß kann ungerührt auf der Bremse bleiben, die knöchelverdrehende Hacke-Spitze-Technik des konventionellen Zwischengasgebens hat hier ausgedient. Das Hochschalten erfolgt mit einer kleinen Pause zwischen den Gängen. Diese Pause ist eigentlich kurz, wirkt aber lang, da der Faher nichts anderes zu tun hat, als mit durchgedrücktem Gaspedal auf den Anschlußzug zu warten. Auch bei Nässe ist der 360 gut zu beherrschen, besonders, solange die Antriebsschlupf- Regelung (ASR) eingeschaltet bleibt. Die Elektronik aktiviert die Bremsen und drosselt den Motor, sobald die Sensoren übermäßiges Durchdrehen der Räder vermelden.

Die Berlinetta wird dadurch fast narrensicher. Obwohl nur 43 Prozent des Leergewichts von 1390 Kilogramm auf der Vorderachse lasten, untersteuert der Zweisitzer in zu schnell angegangegen Kurven gutmütig und leicht korrigierbar. In der Sportstellung des ASR-Schalters regelt die Elektronik erst bei vermehrtem Schlupf, und dann auch nur noch über die Bremsen. Ansätze zum eleganten Drift und ein vehementeres Herausbeschleunigen aus Kurven sind die Folge.

Bleibt das ASR deaktiviert, schwenkt das Heck beim forschen Gasgegen in der Kurve gern sanft zur Außenseite. Der anschließende Drift läßt sich jedoch mit der präzisen Servolenkung gut kontrollieren. Besonderes Lob verdient das Fahrwerk des 360 Modena. Die elektronisch geregelten Stoßdämpfer von Sachs unterstützen die Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse perfekt. Sensoren für Längs- und Querbeschleunigung bewirken, daß die Feder-Dämpfer-Einheiten ähnlich wie ein aktives Fahrwerk Wank-, Roll- und Nickbewegungen des Aufbaus reduzieren.

Die üppig dimensionierten Scheibenbremsen verstärken den ersten Eindruck von einer der hohen Leistung angepaßten Sicherheitsreserve. Ferrari hat mit dem 360 Modena das Kunststück fertiggebracht, viel Formel1-Know how in einen Straßensportwagen zu übersetzen, ohne ein unangenehm aggressives, hartes oder lautes Auto zu bauen.

Darin liegt der große Fortschritt des neuen Coupés. Verwünschen werden ihn trotzdem einige: die Konkurrenten.

Technische Daten
Ferrari 360 Modena
Grundpreis128.200 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4477 x 1922 x 1214 mm
KofferraumvolumenVDA220 L
Hubraum / Motor3586 cm³ / 8-Zylinder
Leistung294 kW / 400 PS (373 Nm)
Höchstgeschwindigkeit296 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,5 s
Verbrauch17,9 L/100 km
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