Ferrari 458 Spider im Fahrbericht: V8-Getöse weht direkt ins Ohr

Der ersten Begeisterung folgt Irritation: Wie kann das Ansaug-Gurren des Ferrari 458 Spider klingen, als ende der Kanal direkt am rechten Ohr, und das Verbrennungs-Röhren, als liege der Motor auf dem Beifahrersitz? In jedem anderen Cabrio landen Geräusche leicht verhallt im Innenraum - als wären sie durch Watte gedämmt. Nicht beim Ferrari 458 Spider; der äußert sich unmittelbar wie über Kopfhörer. Faszinierender lassen sich Motoren-Kompositionen kaum genießen.

Entwicklungs-Direktor Roberto Fedeli erklärt: "Wir wollten das Klangerlebnis des Coupés erreichen und haben lange am Endschalldämpfer sowie an der Ansauganlage getüftelt." Letztere schnappt nicht wie beim Italia auf Höhe der beiden B-Säulen nach Luft, sondern durch zwei Schlünde am Ende der Motorhaube. Die spektakuläre Hutzen-Landschaft hinter den beiden Sitzen des Ferrari 458 Spider leitet den Fahrtwind dort hinein - und einen Teil über den leicht geänderten Heckbürzel. Dieser verhindert fühlbaren Auftrieb, der bei hohem Tempo ein unsicheres Fahrgefühl hinterlassen würde.

Ferrari 458 Spider erinnert an früheren GTS

Der Ferrari 458 Spider musste sich im Windkanal noch unter anderen Gesichtspunkten beweisen: dem Offenfahrspaß. Mit den im Vergleich zum Vorgänger F430 Spider ausgeprägteren Finnen ähnelt der Zweisitzer von der Seite betrachtet fast einem früheren GTS - also der Version mit feststehender Heckscheibe und herausnehmbarem Dachteil. Dabei kamen die Elemente zumindest bei hochgefahrenen Seitenscheiben kaum stärker herein als durch ein Schiebedach.

Doch im Ferrari 458 Spider wehen die Haare nach vorn, hinter dem Lenkrad herrscht keine Flaute. Zunächst strömt die Luft über die Frontscheibe, wird zwischen den Höckern kanalisiert und in den Innenraum geleitet. Zugempfindliche fahren das durchsichtige Kunststoff-Windschott per Knopfdruck nach oben und sperren damit den Durchlass, wobei die mittlere Position am wirksamsten ist.

Windgesichter dagegen lassen es in der Versenkung, die Seitenscheiben herunter, genießen die wirbelfreie Brandung - und bemängeln allenfalls, dass ihnen der fast liegende Frontscheibenrahmen zu nahe an die Stirn rückt. Ihm ist allerdings zu verdanken, dass der Ferrari 458 Spider mit zwei Dach-Teilen auskommt - sie müssen nur einen kleinen Spalt bedecken.

Erstmals geht ein Mittelmotor-Zweisitzer mit einem faltbaren Hardtop in Produktion. Und es beherrscht ein ansehnliches Kunststückchen. Zunächst hebt sich der Verdeckdeckel samt Finnen, anschließend das Dach an der Frontscheibe. Dann setzt es zum Salto mit Drehachse B-Säule an, bevor sich das hintere Drittel abspaltet und in eine Art Löffelchen-Position bringt. Aneinander geschmiegt legen sich beide Blechteile in die Kiste über dem Achtzylinder ab, und der Deckel klappt zu.

Obwohl das bis 50 km/h funktionieren würde, lässt es Ferrari ausschließlich im Stand zu. Chef-Entwickler Fedeli: "Der Ferrari 458 Spider beschleunigt so schnell auf Stadttempo, dass der Vorgang dann abrupt stoppen würde." So aber muss er an der Ampel während der Rotphase abgeschlossen werden, was gelingen sollte - das Schauspiel dauert nur 14 Sekunden.

Ferrari 458 Spider ist 50 Kilogramm schwerer als das Coupé

Webasto liefert die Komponenten zu. Insgesamt ist der Ferrari 458 Spider damit 50 Kilogramm schwerer als das Coupé. Die Entscheidung für ein Hardtop sei gefallen, als das Frontmotor-Cabrio California entwickelt wurde, erläutert Ferrari-Chef Amedeo Felisa. "Wir können das teurere Auto nicht mit einer vermeintlich günstigeren Dach-Lösung ausstatten, auch wenn das Stoffverdeck traditioneller wäre." Als Denkanstoß habe das Kleinserienmodell 575 Superamerica gedient, dessen einteiliges Dach sich nach einer 180-Grad-Drehung auf dem Heckdeckel ablegte. Interessant auch: Der Ferrari 458 Spider wurde 2004 vor dem Coupé entwickelt, um hohe Steifigkeit zu gewährleisten. Dennoch liegt sie um 35 Prozent unter der des Italia.

Geschlossen fühlt sich der Ferrari 458 Spider fast wie das Coupé an - es nerven keine Windgeräusche, was den Neuen zum Zwei-in-eins-Ferrari werden lässt. Einer für alles, die Rennstrecke ausgenommen. Allerdings klingt bei der ersten Fahrt auf Buckelpisten das Dach des Testwagens, als ob die beiden Teile gegeneinander arbeiten. Leise, aber hörbar.

Ansonsten lenkt der Ferrari 458 Spider auf der Landstraße ohne spürbare Verwindung punktgenau ein, wobei ihm minimale Lenkrad-Drehungen reichen. Trotz Rennwagen-Attitüde ist der Grip auf schlechten Straßen dank höchst sensibler Fahrwerksabstimmung ebenso phänomenal wie beim Coupé - erst recht nach der jüngsten Überarbeitung von Stoßdämpfern, Traktionskontrolle und der auf dem Lenkrad einstellbaren Setup-Position Race.

Die gewaltige Leistung des Ferrari 458 Spider lässt sich uneingeschränkt in Vortrieb umsetzen. So explosiv der 4,5-Liter-V8 auch hochdreht, so unverrückbar krallen sich die 295er-Hinterreifen am Kurvenausgang in den Asphalt, schieben 540 Nm unablässlich an. Es ist wie beim Coupé: Weil die 570 PS dank Saugmotor-Prinzip so feinfühlig dosierbar sind, also kein Turbo-Hammer die Hinterachse aus der Spur schlägt, lassen sie sich auch wirklich abrufen - und dabei genießen. Ohne Gefühl der Überforderung.

Aber es gibt da noch die andere, nicht weniger bemerkenswerte Seite des Ferrari 458 Spider: Schon bei niedrigem Tempo erfüllt er alle Hoffnungen, die man an eine Fahrt in einem Ferrari hegt. Es ist diese unmittelbare Reaktion auf Änderungen des Gaspedals, der elektrisierende Klang des Saugmotors und die ständige Zwiesprache via Lenkrad, der Schnittstelle der Mensch-Maschine-Interaktion. Kurz, der Fahrer spürt die Auswirkungen seines Handelns sofort. Der Erlebniswert des Spider liegt noch über dem des Italia - und das will etwas heißen.

Trotz des happigen Aufpreises zum Coupé dürften deshalb einige unter den deutschen Kunden mit ihren Händlern über das Upgrade von geschlossen auf offen verhandeln - spätestens nachdem der Ferrari 458 Spider während der Probefahrt über seinen Ansaugtrakt "Kauf mich" geknurrt hat. Und zwar direkt ins Ohr.