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Ferrari Uovo von 1950 im Fahrbericht

Dieser Sportwagen wirkt wie ein Fabelwesen

1950 Ferrari Uovo Fahrbericht Motor Klassik MKL Foto: Rémi Dargegen 14 Bilder

Einzigartig, skurril und legendär, das ist der Ferrari Uovo von 1950. Bevor RM Sotheby’s ihn im August versteigert, durfte Motor Klassik damit auf Probefahrt gehen.

29.07.2017 Bernd Woytal Powered by

Genau genommen bin ich für diesen Termin nicht schick genug angezogen. Erstens, weil mir das Auktionshaus RM Sotheby’s als einzigem deutschen Journalisten die Gelegenheit verschafft hat, diesen Ferrari 166 MM/212 Export Uovo zu fahren – und zweitens, weil der Initiator dieses Einzelstücks stets in feinem Outfit mit Krawatte hinterm Steuer saß. Als Mitglied der italienischen Familie Marzotto, die bis heute ein großes Textilunternehmen ihr Eigen nennt, war eine noble Garderobe für Giannino Marzotto eine Selbstverständlichkeit. Und das galt auch für seine Abenteuer als Amateur-Rennfahrer, wobei er extrem schnell unterwegs war und 1950 mit 22 Jahren zum jüngsten Mille-Miglia-Sieger avancierte.

1950 Ferrari Uovo Fahrbericht Motor Klassik MKL Foto: Rémi Dargegen
Gemessen an den Ausmaßen heutiger Sportwagen ist der Ferrari Uovo mit 1,5 Metern Breite und 1,2 Metern Höhe fast ein Winzling.

Für die Mille 1951 ließ er sich auf dem Chassis eines Ferrari 166 MM Corsa Spyder ein windschnittiges Coupé bauen. Mit der Gestaltung beauftragte er den Bildhauer und Designer Franco Reggiani, die Ausführung übernahm die Firma Fontana in Padua. Bisher habe ich dieses Auto nur auf Fotos gesehen und als nicht besonders hinreißend empfunden. Doch das ändert sich schlagartig, als dieses überraschend zierliche Fahrzeug vor mir steht, gerade mal 1,5 Meter breit und 1,2 Meter hoch. Seine Vielzahl an Rundungen lassen keinen Zweifel daran, warum dieser Ferrari den Kosenamen l’uovo erhielt, das Ei. Eine Restaurierung vor über 30 Jahren hat zum Glück nicht alle Spuren der bewegten Vergangenheit dieses Wagens gelöscht, neue Gebrauchsspuren sind mittlerweile dazugekommen. Zu jeder Macke, zu jedem kleinen Kratzer gehört eine Geschichte. Der Uovo lebt, sucht die Kommunikation mit einem Fahrer, der seine Historie, sein Alter, seinen puristischen Charakter und seine martialische Art zu schätzen weiß. Ich denke, wir werden uns verstehen.

Einsteigen will gelernt sein

Eine winzige Tür, die übrigens 1952 mit zwei von außen sichtbaren Scharnieren ausgestattet wurde, gibt den Weg ins Innere frei. Bei manchen Autos, wie beim Lamborghini Countach, ist eine Anleitung zum Einsteigen erforderlich, um bei diesem an sich alltäglichen Vorgang nicht allzu lächerlich zu wirken. Auch das Entern des Uovo-Innenraums ist nicht ganz einfach, am besten funktioniert es mit dem Oberkörper voran. Nach zwei, drei Verrenkungen gleite ich schließlich in die kleine lederne Sitzschale, deren ausgeprägte Wangen Schraubstockcharakter besitzen. Nun sitze ich also genau auf dem Platz, auf dem Gianni Marzotto vor 66 Jahren saß, als er am 28. April 1951 um 4.10 Uhr in Brescia zur Mille Miglia startete, begleitet vom Jubel der Zuschauer. Marzotto legte ein Höllentempo vor.

Der junge Amateur-Rennfahrer distanzierte zunächst gestandene Rennfahrer mit deutlich stärkeren Autos wie den 19 Jahre älteren Luigi Villoresi, der das Rennen schließlich gewann. Und Enzo Ferrari, der vom Uovo nicht begeistert war, musste zerknirscht zur Kenntnis nehmen, dass dieses unmögliche Auto klar vor seinen Werksrennern lag. Doch nach etwa 600 Kilometern musste Marzotto aufgeben. Geräusche der Hinterachse ließen auf einen Differenzialschaden schließen, und er wollte nicht wegen eines blockierenden Hinterachsgetriebes von der Strecke fliegen. Laut Marzotto entpuppte sich aber später ein Schaden an der inneren Reifenflanke als Ursache für das Geräusch. Auf jeden Fall hatte sich der Uovo als sehr schnelles Auto erwiesen. Aber bevor auch ich ihm die Sporen gebe, muss ich erst noch die Kennenlernphase abschließen.

Durch und durch faszinierend

1950 Ferrari Uovo Fahrbericht Motor Klassik MKL Foto: Rémi Dargegen
Kalt und rustikal mag der Innenraum sein, doch er hat trotzdem seinen Reiz. Besonders die offenen Spuren der Verarbeitung sind beeindruckend.

Die Karosserie hat Fontana von Hand aus leichtem Peraluman gebaut, aus dem beispielsweise auch die Alfa GTA bestehen. Das gewölbte Dach, das auf der Innenseite noch immer die Hammerspuren seiner Bearbeitung offenbart, schiebt sich vom Heck wie der Schild einer Schirmmütze nach vorne. Es wird von einem filigranen Rahmen aus kleinen Rohren stabilisiert, die ihrerseits mit durchlöcherten Blechwinkeln und -dreiecken verbunden sind. Es wurde eben Gewicht gespart, wo es nur ging. Vorne wird das Dach links und rechts von mit der Karosse verbundenen und gespannten Stahlseilen in Position gehalten, wodurch auch gleichzeitig die Frontscheibe fixiert wird. Der Innenraum wirkt kalt, rustikal, aber nicht ohne Reiz. Es fehlen jegliche Verkleidungen. Die grob gezimmerte Abdeckung des Mitteltunnels trägt offen ihre Befestigungsniete zur Schau, hier und da sind Schweißnähte sichtbar. Sogar eine im Dach, kurz hinter der Frontscheibe. Hier wurde nach Informationen von Augustin Sabatié-Garat von RM Sotheby’s in der Vergangenheit wohl mal kurzerhand das Dach aufgeschlitzt, um mehr Frischluft ins Innere zu befördern. Was für ein heißes Auto.

Der Zündschlüssel erinnert an solche, wie es sie zum Aufziehen von Spielzeugautos mit Federwerk gibt. Der Starterknopf sitzt zwischen den beiden großen Jaeger-Instrumenten, die sich in der Fahrzeugmitte in einer geschwungenen Vertiefung unterhalb der Frontscheibe befinden. Etwas träge setzt sich der Anlasser in Gang, aber sofort erwacht der Zwölfzylindermotor zum Leben. Mit dem äußerst stabil wirkenden Schalthebel, der hoch auf dem Mitteltunnel sitzt, lege ich den ersten Gang ein, und es geht los. Unglaublich, wie agil dieses alte Auto ist. Die gut 180 PS reißen das 850 Kilo leichte Wägelchen ordentlich voran. Das Schalten verlangt ein wenig Kraft, das Einkuppeln erfolgt hart und brutal, beim Herunterschalten ist Zwischengas nötig. Dann erhöhter Pulsschlag: Eine Kreuzung, und beim Tritt auf die Bremse scheint nichts zu passieren. Schnell fester aufs Pedal treten, der Uovo hat keinen Bremskraftverstärker und Trommelbremsen. Dann wieder aufs Gas. Wir brettern über schmale italienische Landstraßen, der Uovo ist wendig und relativ einfach zu dirigieren. Beim Schnellfahren beginnen Karosseriebleche zu vibrieren, das Geräusch verschmilzt mit dem brüllenden Motor zu einem berauschenden Klang. Schade, dieses Auto werde ich mir nie leisten können, denn ich habe keine fünf Millionen Euro. Vielleicht kaufe ich mir zuerst mal einen Anzug von Marzotto.

Fazit

Klar, dieser Wagen hat so das Ferrari-Werk nie verlassen. Dennoch ist es ein ganz besonderes Stück Automobilgeschichte. Der Uovo ist ein einzigartiger, von einem Privatier initiierter Rennwagen, der zweimal bei der Mille Miglia am Start war und der weitere Rennen in Italien und den USA bestritt – ein extrem faszinierendes, legendäres Auto.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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