Ford haut dicke Nägel rein. Der neue Fiesta, so verkündet Martin Burela, der bei Ford Europe für das Kleinwagensegment zuständige Entwicklungsdirektor, "ist unser wichtigstes Projekt seit dem T-Modell". Damals gab es nur einen Ford für alle, nun soll es einen geben für die ganze Welt. Der Fiesta greift die schon mehrfach gescheiterte Idee des Weltautos wieder auf -ihn wird es in Amerika, Australien und China ebenso geben wie bei uns in Europa. Da ist es schwierig, etwas zu schaffen, was den unterschiedlichen Geschmacksrichtungen der Käufer gleichermaßen gerecht wird. Die hiesige Kundschaft muss sich keine Sorgen machen.
Bei der Entwicklung war die Europa-Abteilung der Ford Motor Company federführend, und wer in dem neuen Kleinwagen Platz nimmt, erkennt sogleich, dass das deutsche Wesen die Richtung vorgegeben hat: Der für ein Auto dieser Preisklasse hochwertige Eindruck, den Verarbeitung und Materialien machen, zeugt von germanisch peniblem Denken und zeigt, wie stark sich moderne Kleinwagen den Standards höherer Klassen angenähert haben. Dennoch muss hier nicht, wie bei vielen Neuvorstellungen unserer Tage, die alte Litanei "wieder größer, wieder schwerer" angestimmt werden.
Der Fiesta ist erwachsen geworden
Der neue Fiesta ist nur einen Zentimeter länger als sein Vorgänger, und er soll, was noch der Nachprüfung in einem späteren Test bedarf, rund 40 Kilogramm leichter geworden sein. Das ist ein Wort auch angesichts der sehr umfangreichen Sicherheitsausstattung, zu der unter anderem sogar ein Knie-Airbag für den Fahrer gehört. Und wer nach dem beliebten Motto "Früher war alles besser" auf die 720 Kilogramm des Ur-Fiesta von 1976 verweist, sollte sich erinnern, dass das ein Rudimentär-Automobil war, auf kümmerlichen Zwölf-Zoll-Rädchen stehend, in denen sich ebenso dürftige Dosendeckel-Bremsen verbargen.
Der Fiesta der Neuzeit präsentiert sich als erwachsenes Auto, mit einem ordentlichen Platzangebot für vier Personen und einem geräumigen Kofferraum. Es gibt ihn wie bisher als Zwei- und Viertürer, wobei sich vor allem die zweitürige Variante um den Auftritt eines sportlichen Coupés bemüht. Was allerdings auch den Nachteil einer spürbareingeschränkten Übersichtlichkeit nach hinten mit sich bringt.
Frontpartie mit Van-Charakter
Nach vorn sind die Abmessungen gut abzuschätzen, obwohl die stark abfallende Motorhaube sich den Blicken entzieht. Die Frontpartie hat stilistisch Van-Charakter. Diese eigenwillige One-Box-Form ist aus Fahrersicht gewöhnungsbedürftig, denn sie bedingt nicht nur eine stark geneigte, riesige Scheibe, sondern auch eine sich tief ins Wageninnere erstreckende Armaturenbrett-Landschaft, die sich störend in der Scheibe spiegelt.
Ansonsten gibt es wenig zu meckern. Die Sitzposition passt auch groß gewachsenen Fahrern, die Ablagen sind geräumig, die Bedienung ist einleuchtend, obwohl das kühn geschwungene Cockpit zunächst den Eindruck macht, als hätten stilistische Gesichtspunkte höchste Priorität genossen. Im Lastenheft der Entwicklung ganz vorn rangierten ebenfalls möglichst dynamische und flinke Fahreigenschaften. Ford hat sich auf diesem Gebiet in den letzten Jahren einen Namen gemacht, und der Fiesta scheint durchaus geeignet, diese Reputation zu unterstreichen. Das leichtfüßige Handling macht fahrerisches Vergnügen, das man schon bei vollkommen bürgerlicher Fahrweise weit abseits physikalischer Grenzbereiche genießen kann.
Wer bis dahin vorstößt, entdeckt nicht das für Fronttriebler als typisch geltende Schieben über die Vorderräder, das einen zunehmend größeren Lenkeinschlag erfordert, sondern ein betont neutrales Eigenlenkverhalten, das beim Gaswegnehmen sogar durch einen kleinen frechen Heckschwenk ergänzt wird. In den Zeiten vor ESP wäre eine derart sportliche Auslegung fraglos zu gewagt gewesen, aber da die elektronische Schleuderbremse bei sämtlichen Ausstattungsversionen des Fiesta serienmäßig ist, wird der einsetzende Übersteuer-Effekt zuverlässig und frühzeitig weggebremst, ohne dass eine unterstützende Lenkkorrektur notwendig wird.
Die Servolenkung arbeitet im Gegensatz zu den elektrohydraulischen Ausführungen der übrigen Ford-Modelle rein elektrisch, was beim Ringen um den CO2-Ausstoß einen von vielen kleinen Schritten bedeutet, aber oft Probleme mit der Übermittlung eines präzisen Fahrbahngefühls mit sich bringt. Ganz so feinfühlig wie im Ford Focus agiert die Fiesta-Lenkung nicht, aber sie zeigt doch, dass auch elektrischen Servolenkungen akzeptable Eigenschaften anerzogen werden können. Die Behändigkeit des Fiesta ist besonders ausgeprägt beim hier gezeigten Sport-Modell, das über eine gestraffte Feder-Dämpfer-Abstimmung sowie eine tiefer gelegte Karosserie verfügt. Das freilich bedeutet auch eine empfindliche Einschränkung beim Federungskomfort. Eine bessere Empfehlung sind da wohl die regulären Versionen, die spürbar geschmeidiger federn, ohne dafür viel an munteren Handling-Eigenschaften aufzugeben.
Zum Verkaufsstart am 11. Oktober ist ohnehin erst diese Ausführung verfügbar, das Sportmodell folgt ebenso später wie die Econetic-Variante, deren 1,6-Liter-Turbodiesel-Vierzylinder beim CO2-Ausstoß die 100-Gramm-Grenze unterschreitet. 99 Gramm entsprechen einem höchstbeachtlichen Normverbrauch von nur 3,7 Liter/100 km. Neben dem einzigen Diesel in der Modellpalette stehen vier Benzinmotoren zur Wahl, wobei das Top-Triebwerk, ein 1,6-Liter mit 120 PS, eine Neuentwicklung mit variablen Ventilsteuerzeiten darstellt. Dieser Motor bleibt im Normverbrauch noch untersechs Liter/100 Kilometer und zeichnet sich durch gute Leistungscharakteristik ebenso aus wie durch nervenschonende Laufkultur. Die Motorenauswahl ergibt zusammen mit den verschiedenen Ausstattungslinien eine Fülle von Modellen, die einen Preisrahmen von 11.250 bis 17.000 Euro abdecken. Nicht zu vergessen 14 Karosserie-Farben. Schließlich sind bereits 100 Jahre vergangen seit dem immerschwarzen T-Modell.
