Bei 2.400/min spürt man, wie die Woge heranrollt. Bei 3.000/min erreicht man ihren Kamm mit dem dahinter liegenden Drehmoment-Hochplateau und kann sie bis 5.300/min surfen. Wer jetzt den nächsten der sechs Gänge hineinschnippt, bekommt idealen Anschluss, der freie Fall ins Drehmomentloch bleibt dem Wellenreiter erspart.
Kein Allrad verfügbar
Mit 440 Newtonmetern ist die Woge sehr mächtig, und doch massiert sie ausschließlich das Gummi der 19-Zoll- Vorderräder des Focus RS. Allradantrieb, bei den Wettbewerbern ab etwa 200 PS obligatorisch, ist für den kräftigsten Ford nicht verfügbar. Zu schwer und unnötig teuer, fanden die Entwickler.
Differential an der Vorderachse
Die Frage ist nur: Kann es gutgehen, wenn diese Wucht nur auf die Vorderräder losgelassen wird? Um hier keine unnötige Spannung aufzubauen: Es kann. Das RS-Entwicklungsteam um Jost Capito hat allerdings einige technische Klimmzüge veranstaltet, damit die Vorderräder des Focus unter Last nicht hilf- und haltlos um Gnade wimmern. Bei Bedarf lediglich per elektronische Antriebsschlupfregelung einzugreifen und die Leistung mittels Software zu beschneiden schien den Technikern kein probates Mittel. So kommt zur Verbesserung der Traktion an der Vorderachse ein Sperrdifferenzial mit 35 Prozent Sperrwirkung zum Einsatz und macht die Drosselelektronik nahezu arbeitslos.
Revo-Knuckles-Revolution
Grip ist auf trockener Straße eigentlich immer da. Eine solche Sperre haben andere starke Fronttriebler natürlich auch, aber nur der Focus RS hat Revo-Knuckles. Davon haben Sie bislang nie gehört? Kein Wunder, denn dieses Bauteil ist extra für den Ford RS entwickelt worden und stellt eine kleine Revolution - für nichts anderes steht das "Revo" im Namen - im Fahrwerksbau dar. Die Knuckles, also Knöchel, sitzen jeweils am unteren Ende der McPherson-Federbeine. Capito erläutert: "Unser Revo-Knuckle verkleinert den Störhebelarm am Vorderrad erheblich." Was kryptisch klingt, wird schnell erlebbar. Denn der Fahrer spürt in der Lenkung nur wenig Gezerre beim Herausbeschleunigen aus Kurven.
Fünfzylinder mit Punch
Üblicherweise müsste hier das Lenkrad wild zucken, heftige Antriebseinflüsse und eine Verhärtung der Lenkung wären die Regel und würden einen harmonischen Kurs beeinträchtigen. Aber nicht im RS, der Begriff "handzahm" bekommt hier eine zusätzliche Bedeutung. Lieferant der großen Vortriebskraft ist der aus diversen Volvo-Modellen, aber auch aus dem Ford Focus ST bekannte 2,5-Liter-Fünfzylinder-Reihenmotor. Im ST entwickelt er dank Aufladung 225 PS. Eigentlich schon eine ganze Menge für einen Kompaktwagen, aber viel zu wenig, um einen Fo-cus RS zu befeuern. Deshalb griffen die Entwickler zu klassischen Maßnahmen, um dem Motor zu mehr Punch zu verhelfen.
Bis zu 1,4 bar Ladedruck
Geänderte Steuerzeiten dank neuen Nockenwellen seien hier erwähnt, verstärkte Kolben und Pleuel gehören auch dazu. Damit die Mehrleistung nicht zu einer Mehrbelastung für den Motor führt, wurden diverse Lager angepasst, und die Wandungen der Zylinder bekamen eine härtere Beschichtung. Auch der vergrößerte Lader mit bis zu 1,4 bar Druck (im ST bis 0,7 bar) sowie die Motorelektronik mussten modifiziert werden. Ansaug- und Abgastrakt sind strömungsoptimiert und entdrosselt.
Unter dem Heckdiffusor ragen zwei kräftig dimensionierte Endrohre hervor. Dennoch ist aus dem 305-PS-Triebwerk kein aufdringlicher Brüller geworden. Er saugt vernehmlich an und stößt seine gasförmigen Rückstände mit angenehm bassigem Timbre wieder aus. Die Lautstärke des Fünfenders bleibt dabei stets im zivilen Rahmen, obwohl die Kraft im Stimmvolumen ihre Entsprechung findet. Und so gerne man diesem Motor zuhört, so gerne lässt man sich von ihm bewegen. Denn die Leistung überfällt und überfordert den Fahrer nicht, sondern baut sich zügig, aber vorhersehbar auf, um den Zweitürer unnachgiebig voranzuschieben.
Audi R8 teilweise mit weniger Drehmoment
Was hier abgeht, mag der Vergleich mit dem Saugmotor-V8 im Audi R8 zeigen, der es nur auf 430 Nm bringt - zehn weniger als der Fünfzylinder-Turbo des Focus. Andererseits geht ein starker Sechszylinder-Diesel noch entschiedener zur Sache. Für den RS-Motor spricht jedoch sein breites und damit gut nutzbares Drehzahlband, das immerhin eine Spanne von 3.000/min aufweist, bei der stets mehr als 400 Nm anliegen.
Die maximale Leistung wird bei 6.500/min erreicht, der Drehzahlbegrenzer bereitet dem munteren Treiben der Kurbelwelle erst bei 7.000/min ein Ende. Allerdings bringt der RS gegenüber dem ST auch 70 Kilogramm mehr auf die Straße. Differenzialsperre, größere Kupplung, üppigere Bereifung plus Bremsanlage tragen ihren Teil ebenso dazu bei wie das um zehn Liter vergrößerte Tankvolumen - schließlich werden die Autos fast vollgetankt gewogen. Wer mag, kann bei der Farbwahl wieder ein paar Kilo einsparen, wenn er den RS in Frozen White, der Farbe des Foto-Autos, bestellt.
Fünf bis sechs Kilogramm Gewichteinsparung mit Unilack
Capito schätzt, dass sich mit dem Unilack gegenüber den Metallic-Lacken fünf bis sechs Kilogramm sparen lassen, weil beim Farbaufbau eine Schicht wegfällt. Die Auffälligkeit leidet darunter kaum: Auch dem weißen RS staunen die Verkehrsteilnehmer hinterher. Sie würden sich jedoch noch mehr wundern, wenn sie wüssten, dass dieses heftig beflügelte Modell neben äußerst bequemen Recaro-Sportsitzen mit sehr gutem Seitenhalt sogar einen akzeptablen Federungskomfort bietet. Je schneller man fährt, desto geschmeidiger federt der RS übrigens.
Klar, eine Sänfte ist er nicht, aber auch keiner dieser unnachgiebigen Knochenrüttler, die übertriebene Härte mit Sportlichkeit gleichsetzen. Das macht den starken Ford überraschend alltagstauglich. Denn alle Modifikationen ändern nichts daran, dass er zunächst ein Focus ist, der viel Platz für seine - in diesem Fall vier - Passagiere und deren Gepäck bietet. Sogar die Rückbank ist weiterhin asymmetrisch geteilt umlegbar. Ergonomisch ist ebenfalls alles zum Besten, auch weil sich die Vordersitze in weiten Bereichen manuell verstellen lassen, was ja ohnehin viel schneller geht als elektrisch. Abgesehen von der Höhenpositionierung, die nur mit Werkzeug möglich ist - ein herrlicher Anachronismus.
Einstellbare Lenkung
Das Elektronik-Zeitalter repräsentiert hingegen die einstellbare Lenkung, die zehn Prozent direkter ausgelegt ist als im Focus ST. Bei stehendem Fahrzeug darf im Menü zwischen Komfort, Sport und Normal gewählt werden. So lässt sich die Intensität der Servo-Unterstützung verändern. Jost Capito erklärt, dass der Focus RS mit "Normal" abgestimmt wurde. Eine Aussage, welche die erste Ausfahrt bestätigt und die Lenkungs-Verstellung gleichzeitig in Frage stellt. Wäre sie nicht vorhanden, würde man sie nicht vermissen.
Selbst der Wunsch nach variablen Dämpfern kommt beim Fahren nicht auf. Für echte Fans sind solche Finessen ohnehin zweitrangig, denn RS ist Kult. Im Kernmarkt Großbritannien wurden reihenweise Kaufverträge unterschrieben, bevor die potenziellen Kunden überhaupt ein Serienauto zu Gesicht bekamen. Mittlerweile wollen schon 2.000 Briten einen Focus RS, Ford geht davon aus, etwa 8.000 Stück zum Preis von 33.900 Euro verkaufen zu können. Angesichts seiner Qualitäten könnte es allerdings passieren, dass auf die Ford-Händler eine deutlich größere Käuferwelle zurollt.
