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Fünf preiswerte Klassiker mit V12

Fünf vor Zwölf

Alf Cremers, Portrait Foto: Hardy Mutschler 32 Bilder

Dem Zwölfzylinder geht es an den Kragen. Downsizing, CO2-Limit, Flottenverbrauch. Motor Klassik will dem ebenso sanften wie gewaltigen König des Verbrennungsmotors ein Denkmal setzen. Fünf charismatische V12-Klassiker laufen sich schon mal warm.

23.01.2013 Alf Cremers Powered by

Der Mythos Zwölfzylinder lässt sich sachlich begründen, er lebt aber in erster Linie von Emotionen. Höchste Laufkultur dank perfektem Massenausgleich und enorme Drehfreudigkeit durch kleine Zylindereinheiten wären die rationalen Argumente. Gefühlt steht der Zwölfzylinder als Symbol für Luxus und Höchstleistung. Er bleibt eine kostbare Rarität, selbst so talentierte Maschinenbauer wie Maserati, Porsche oder Alfa Romeo trauten sich mit ihm nicht in die Serie.

Schon für unter 5.000 Euro gibt's V12 mit exklusiver und exzessiver Technik

Wie schön, dass ein Klassiker mit Zwölfzylinder keine Utopie bleiben muss. Ab 10.000 Euro ist man Clubmitglied, V12-Limousinen zahlen nur die Hälfte.

Jeder Autoliebhaber träumt davon, den Gipfel des Olymp zu erklimmen. In jeder Phantasie-Garage parkten sie schon, eine Jaguar XJ 12-Limousine, ein Porsche 911 S, ein Ferrari 365 GTB 4 Daytona, ein Mercedes 300 SL-Flügeltürer oder ein Lamborghini Miura. Immerhin sind drei Klassiker aus dieser fiktiven Ikonospäre Zwölfzylinder. Das zeugt schon von der Faszination exlusiver, ja exzessiver Technik. Nur fünf Automarken weltweit haben sich von 1950 bis 1990 serienmäßig einen V12 gegönnt.

Für die Supersportwagen Ferrari und Lamborghini bedeutete ein solch komplizierter Hochleistungsmotor die Daseinsberechtigung schlechthin. Vier obenliegende Nockenwellen, direkte Betätigung der Ventile über Tassenstößel, Alublock mit nassen Zylinderlaufbuchsen. Dieses Rezept kristallisierte sich bei den Ferrari-Konstrukteuren Gioacchino Colombo, Aurelio Lampredi und Giotto Bizzarini rasch als Optimum heraus. Der Lamborghini-Vierliter stammt von dieser Schule ab. Auch Jaguar-Patriarch Sir William Lyons erkannte das enorme Leistungs- und Prestigepotenzial eines V12 und ließ das Triebwerk des Prototypen XJ13 von Harry Mundy für die Serie zähmen.

Erster deutscher Zwölfzylinder der Nachkriegszeit kommt von BMW

BMW stellte nach der Ölkrise Anfang der Siebziger einen fiktiven V12 infrage und ging mit dem 745i den durstigen Irrweg des aufgeladenen Reihen-Sechszylinders. Bis sich BMW-Motorenentwickler Karlheinz Lange und sein Team der Herkulesaufgabe stellten und einen komplett neuen Alu-V12 kreierten. Kette statt Zahnriemen, Siliziumbeschichtete Zylinder sparen die Laufbuchsen, BMW-untypische Schlepphebel betätigen die Ventile.

Der erste deutsche Nachkriegs-V12 im Personenwagen nahm Gestalt an. Eine konstruktiv schön gewachsene Maschine mit 300 PS und 450 Newtonmetern. Sein unerwartetes Debüt im rundum vorzüglich gelungenen neuen Siebener traf das Selbstbewusstsein der Mercedes-Konkurrenz mitten ins Mark. Daimler-Benz reagierte rasch und setzte mit dem Sechsliter-M120 noch eins drauf. Vier Nockenwellen statt zwei, vier Ventile, 395 PS und 570 Newtonmeter.

Schließlich hatten die Untertürkheimer bislang das V12-Monopol, wenn auch bei Schwer-Lastwagen mit dem Dieselmotor OM 404, 12 Liter, 430 PS, 1380 Newtonmeter. Raffiniert komponierten die Benz-Motorenkonstrukteure aus zwei 24V-Sechszylindern mit neuem Alu-Kurbelgehäuse ihren V12. Doch der M-gepowerte, nun 5,6 Liter große V12 im BMW 850 CSi zog trotz simplerer Konstruktion fast gleich.

Den BMW-V12 krönt ein M-Emblem

Der brillantrote Bolide öffnet uns nun als Erster das himmlische Tor zum Zwölfzylinder. Vor dem Start, in dessen Folge nur ein unmerklicher Leerlauf spürbar wird, ist ein Blick unter die Haube fürs V12-Vorspiel Pflicht. Alles schön geordnet, symmetrisch gestylt, cleaner BMW-Maschinenbau, gekrönt vom M-Emblem, das hier einmal nicht für brachiale Leistung steht, sondern fürs feine Herauskitzeln stiller Reserven. Schließlich ist so ein V12 ein Weltkulturerbe des Motorenbaus und kein brüllendes Monster.

Das GT-Coupé BMW 850i avancierte mit der neuen, mitlenkfähigen Integralachse zum Technologieträger. Erst als behutsam leistungsgesteigertes Topmodell BMW 850 CSi wirkt das zurückhaltend gestylte Zweipluszwei-Coupé richtig rund. Man merkt es beim Fahren, spürt den gewaltigen Antritt des entfesselten Zwölfzylinder, der mit einer Überdosis Drehmoment jedes Zurückschalten über 2.000/min verhindern will.

Per Elektronik Sprit sparen – und Hörgenuss verlieren

Das sich sehr exakt schaltende Sechsgang-Getriebe ist streng genommen also gar nicht nötig. Wem der BMW 850 CSi mit seinem ungefilterten Hang zum Davonstürmen zu vehement ist, der kann ihn auch elektronisch an die Leine legen. Dann schaltet der lässige 850-Pilot in die Komfortstellung der elektronischen Motor-Leistungsregelung EML. Die Drosselklappen öffnen sich nicht gar so weit und man spart zwei bis drei Liter auf Hundert. 13 Liter sind dann realistisch, schlimmer ist jedoch, dass man sich um die hohen Oktaven des Zwölftöners beim Ausdrehen bringt.

Akustisch ist der BMW 850 CSi ein Erlebnis, der feingeistige Zwölfzylinder kennt nicht das schmutzige, jedoch sehr coole Bassgrummeln eines US-V8. Er liebt die hohen Töne, die nicht minder berauschend klingen. Das Interieur des BMW 850 CSi ist zwar gediegen mit Leder ausgeschlagen, aber ein Optimum an Funktionalität neigt gerne zur Nüchternheit. Leider schreit selbst ein brillantroter BMW 850 CSi seine geballte Ingenieurs-Kompetenz nicht heraus. Er ist ein stiller Star, eher unterschätzt, auch deshalb, weil er kein präpotentes Cabriolet ist.

Der 600 SL ist verkannt und unterbewertet

Der signalrote Mercedes 600 SL gibt sich zwar offen und virtuos dank der ballettösen Feinmotorik seines elektrohydraulischem Verdecks. Trotzdem teilt er das Understatement-Schicksal mit dem BMW 850 CSi. Jeder hält ihn für einen leichtfüßigen 300 SL-24, der Mercedes 600 SL ist ebenso verkannt wie unterbewertet.

Wenn er sich das Coupédach aus der Garage aufsetzt, wird er gar zum perfekten Rivalen des bayerischen Gran Turismo. Beide verkörpern das typische Temperament ihrer Marke. Der BMW mit sportlicher Attitüde, der Mercedes gibt dagegen den Boulevard-Cruiser, der säuselnd, aber nachdrücklich davonschwebt. Die fahrdynamischen Werte sprechen klar zugunsten des BMW, der aus weniger Leistung mehr macht und dank seiner überlegenen Hinterachskinematik höhere Kurvengeschwindigkeiten erlaubt. Dem gesetzteren Mercedes 600 SL ist solcher Extremsport fremd.

Wenn man sie in Ruhe lässt, schaltet die Automatik rasch hoch in den Vierten und dabei bleibt es auch, normalerweise. Kraft ist stets im Überfluss vorhanden, ein Druck aufs Pedal, und der Mercedes 600 SL schießt nach vorn, da erwachen die knapp 400 PS, fauchen übermütig am Überholten vorbei. Kein Kickdown, alles im Vierten. Für den Verbrauch ist diese Lässigkeit gut, auch für die Nerven.

Leistung im Überfluss entspannt

Zwölfzylinder bedeutet eben viel mehr „Du kannst“ als „Du musst“. Leistung im Überfluss entspannt. Dieses wohl essentiellste aller Zwölfzylinder-Gefühle vermittelt vor allem die Jaguar XJ-Limousine. In ihrer kommoden Leistungsentfaltung ist sie duchaus mit dem Mercedes 600 SL vergleichbar. Die phlegmatisch wirkende GM-Dreigang-Automatik schaltet gar nicht gerne zurück, weil sie mit dem fülligen Drehmoment des V12 stets zufrieden ist. Einmal mehr gibt der Jaguar den leisesten V12 im Vergleich. Sein aufwendiges Fahrwerk mit isolierend aufgehängten Fahrschemeln und einer geschmeidig gefederten, exakt geführten Hinterachse ist ganz auf Komfort getrimmt.

Wellness im Jaguar V12

Geborgenheit ist das große Thema des Jaguar V12, Wellness unterwegs. Der Stress bleibt draußen, wenn man die Fahrertür ins Schloss fallen lässt und sich in die maßgeschneiderte Sitznische einfädelt. Der Jaguar vermittelt anders als die perfekten Technokraten BMW 850 CSi und Mercedes 600 SL echtes Oldtimer-Feeling, seine Bedienung erfordert Sorgfalt, und man muss mit kleinen Unzulänglichkeiten leben. Schlüssel, Scheibenwischer, Tank-Ritual, alles dauert etwas länger, fordert Einfühlungsvermögen. Wenn man den Jaguar mag, führt er einen stummen Dialog mit einem.

Selbst der eindrucksvoll vorfahrende Ferrari 412 giert nicht unbedingt nach Drehzahlorgien, es gehört sich einfach nicht für ein distinguiertes Herrenfahrerauto. Sein legendärer Colombo-V12 mit vier obenliegenden Nockenwellen hat inzwischen die gesetzte Reife von fast fünf Litern Hubraum erlangt, 412 mal 12 gleich 4.944 Kubik, doch die Nenndrehzahl liegt immer noch bei ambitionierten 6.500 Touren.

Die Dreigangautomatik von GM sehnt sich nicht nach solchen Spitzen, sie schaltet angenehm früh hoch, 450 Newtonmeter entsprechen jenem satten Drehmoment-Polster, das der Wandler von heimischen Cadillacs kennt.

Ferrari 412 will lieber reisen als rasen

Es ist schon wahrhaftig beeindruckend, wie nachdrücklich der Ferrari 412 ab 1.500 Touren in Fahrstufe 3 nach vorne stürmt, ohne dass es wie ein Kraftakt wirkt. Er faucht dabei, heult, kreischt und trompetet, dass es eine wahre Freude ist, bis er bei Tempo 200 und 5.500/min, dem selbst auferlegten Schon-Limit, schließlich ankommt. Sein Connolly-gepolstertes Interieur riecht wie ein Schuhsalon, die üppige Mittelkonsole erinnert an einen Business-Jet. Der Ferrari 412 mag als lupenreiner GT lieber reisen als Sport treiben, sein Handling leidet unter Gewicht und Größe. Wer es wirklich eilig hat, sollte lieber Testarossa fahren.

Lamborghini Jarama mit Hochleistungs-V12

Oder Lamborghini Jarama, der wild davonstürmt, sich nach hohen Drehzahlen sehnt und mit kurvengierigem kurzem Radstand schmale gewundene Landstraßen aufspürt. Der Jarama gibt ganz und gar den Hochleistungs-Zwölfzylinder alter Schule, der sich erst oberhalb von 4.000/min wohlfühlt, der seine Lebensfreude noch mehr rausschreit wie der schon graumelierte Ferrari.

Das leichtgängige exakte Getriebe fungiert dabei als präziser Taktstock für das frenetische Konzert unter der mit neckischen Naca-Lufteinlässen verzierten Haube. Der Lamborghini Jarama war Ferrucio Lamborghinis Liebling, wenn man ihn fährt, versteht man, warum.

Fazit von Motor Klassik-Redakteur Alf Cremers

Selten hat mich die Qual der Wahl so gepeinigt, wie bei den fünf Zwölfern. Muss es denn einer sein, für den ich mich virtuell entscheide? Ich brauche unbedingt zwei Lieblinge, sonst begehe ich Verrat. Der Kopf sagt Jaguar V12, ohne dass der Bauch rebelliert, für die bezahlbare und in Wartung und Pflege beherrschbare Jaguar-Limousine bleiben noch reichlich Emotionen übrig.

Der Bauch sagt Lamborghini Jarama, und der Kopf meldet sich ab wie frisch verliebt. Ein Auto, wild, ungestüm, von exotischer Schönheit, weit weg auch vom damaligen Design-Mainstream. Ein Traumwagen meiner Jugend, den ich nie vergaß.

Der Jaguar entspricht viel eher meinem Naturell. Ich liebe bequemes, entspanntes Cruisen bei offenem Schiebedach. Sketches of Spain von Miles Davis plätschert aus dem Rekorder, und die Nadel pendelt um 2.500/min. Sein niedertouriger V12 und die GM-Automatik halten dies ewig aus. Der Lamborghini Jarama lockt wie eine Droge mit gefährlicher Grenzüberschreitung. Erst bei 5.000/min brennt die volle Glut der Leidenschaft.

Technische Daten
BMW 850CSiFerrari 412Jaguar XJ V12Lamborghini Jarama 400 GTMercedes 600 SL
Grundpreis112.305 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4780 x 1855 x 1330 mm4810 x 1798 x 1314 mm4960 x 1770 x 1370 mm4485 x 1820 x 1190 mm4470 x 1812 x 1295 mm
KofferraumvolumenVDA265 L
Hubraum / Motor5567 cm³ / 12-Zylinder4942 cm³ / 12-Zylinder5343 cm³ / 12-Zylinder3929 cm³ / 12-Zylinder5987 cm³ / 12-Zylinder
Leistung250 kW / 340 PS (451 Nm)290 kW / 395 PS (570 Nm)
Höchstgeschwindigkeit250 km/h223 km/h250 km/h250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h6,1 s
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