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Generationentreffen BMW M

40 Jahre M-Motionen

BMW M, alle Fahrzeuge, Frontansicht Foto: Rossen Gargolov 32 Bilder

Manche feiern ihren vierzigsten Geburtstag groß. Wir haben das 40-jährige Jubiläum der BMW M GmbH im Stillen gefeiert. Auf einer verlassenen Landstraße baten wir BMW 3.0 CSL, M1, M 635 CSi, M3 Cecotto und 1er M Coupé zum Kurventanz.

20.03.2013 Christian Gebhardt Powered by

Ein leises Klappern, dann öffnet sich das Garagentor wie der Vorhang zu einer Theaterbühne. „Märchen aus tausend und einem Rad“ könnte die Inszenierung heißen. Sesamöffne-dich – die eben noch graue Fabrikhalle präsentiert eine Sammlung der Automobil-Leidenschaft.

Der krawallige Star der 70er: BMW 3.0 CSL

63 PS-Schätze bevölkern den glänzenden Hallenboden – rechts Porsche-Karossen, zur linken Hand BMW-Ikonen. Wie eine verborgene Schatzkammer liegt das private PS-Paradies unscheinbar in einer nordhessischen 5.000-Seelen-Gemeinde. Wir dürfen einen Tag lang mitträumen, fahren und auf kurvenreichen Bilderbuch-Landstraßen einen runden Geburtstag feiern – 40 Jahre BMW M GmbH. Die Gästeliste der exklusiven Jubiläumsparty? BMW 3.0 CSL, M1, M1 Procar, M 635 CSi, M3 Cecotto und 1er M Coupé.

Fahrgestellnummer 2.275.121 springt freudig an und pustet genüsslich wie Altkanzler Helmut Schmidt blaue Rauchwolken in die Halle. Die hochoktanige Zeitreise führt zunächst zurück in die Epoche von Schlaghosen, Disco-Kugeln und schrägen Frisuren. Knallgelbes Lackkleid, wildes Flügelwerk und Rallye-Streifen – optisch scheint der zwischen Mai 1971 und November 1975 gebaute BMW 3.0 CSL für halbstarke Vorstadthelden entworfen worden zu sein, doch die Rennbüchse mit Straßenzulassung diente einst als Homologationsmodell für den Rennsport (zwischen 1973 und 1979 gewann der CSL unter anderem sechs Mal die Tourenwagen-Europameisterschaft).

Der Name CSL (Coupé Sport Leichtbau) war Programm und hätte nicht besser gewählt werden können. Im Vergleich zu den bis zu 1420 Kilo schweren Standard-Coupés brachte es der CSL nur auf ein Leergewicht von 1165 Kilo. Zur Gewichtseinsparung wurden nichttragende Karosserieteile wie Dach, Seitenwände und Gepäckraum-Trennwand aus Dünnblech gefertigt. Weitere Pfunde fielen durch Hauben und Türen aus Alu, die Kunststoffscheiben hinten und kaum Dämmmaterial.

CSL: mit Flügel auf der Nordschleife 30 Sekunden schneller

Klong – Leichtbau, der hörbar ist. Mit hohlem Klang fällt die Tür ins Schloss, dann legt der CSL mit Erstzulassung am 26.10.1972 ungefiltert und frei von Fahrerassistenzsystemen, Abgasnormen und TÜV-Querelen los. Die verchromten Kotflügelverkleidungen dienten nicht der Show, sondern halfen die Spur um 20 Millimeter zu verbreitern. Die Luftleitschienen auf der Motorhaube, das Dachkanten-Leitblech sowie der monströse Heckflügel fanden damals nicht ohne Mucken der Regelhüter den Weg auf die Straße. Der Heckflügel wurde daher bei der Auslieferung im Kofferraum verstaut. „Bei Probefahrten auf der Nordschleife war man mit Flügel 30 Sekunden schneller als ohne. Beim Tanken mit meinem Dienstwagen wurde ich ausgelacht und gefragt, ob das ein neuer Skihalter sei“, erinnert sich Ex-BMW-Werksfahrer Strietzel Stuck an seinen CSL.

Schnuppern wir Rennsportluft der wilden 70er: Die Fahrgäste umschlingen Scheel-Schalensitze (20 Kilo leichter als Seriensessel), deren Seitenhalt auch für heutige Verhältnisse beim Kurvenwedeln ausgezeichnet ist. Tachometer mit 240 km/h-Skalierung, Drehzahlmesser mit rotem Bereich ab 6.400 und ein gelöchertes Dreispeichen-Sportlenkrad verraten Angriffslust im mit Holzfurnier verzierten Innenraum.

Attacke, Drehzahl: Der mittels Viergangschaltgetriebe dirigierte Einspritzmotor mit drei Liter Hubraum und 200 PS reagiert spontan auf Gasbefehle und zieht schon aus dem Drehzahlkeller mit unverkennbarer Reihensechszylinder-Melodie ordentlich an (erste Generation: 180 PS-Vergasermotor aus 2.985 ccm., zweite Generation: 200 PS-Einspritzmotor aus 3.003 ccm., 3. Generation: 206 PS mit 3.153 ccm.).

Für die servofreie ZF-Lenkung gibt's Schulnote Eins plus – anders als bei so manchem Oldtimer reagiert die CSL-Lenkung nahezu frei von Lenkspiel, leichtgängig und mit traumhafter Präzision. Ein letzter Gassto., und das Coup. mit Bilstein-Dämpfern schwänzelt ohne starke Seitenneigung gutmütig über die Hinterachse schmierend mit dem Heck.

Jochen Neerpasch machte die BMW Motorsport GmbH zu einer Größe

Zeit den Tanzpartner zu wechseln. Zuvor werfen wir noch einen Blick auf die Unternehmenshistorie der heutigen BMW M GmbH. Der 3.0 CSL gilt zwar als geistiger Vorläufer der BMW M-Modelle, war aber – anders als man vermuten könnte – nicht das erste offizielle und eigenständige BMW M-Modell. Am 1. Mai 1972 wurde das heute unter dem Namen BMW M GmbH firmierende BMW-Tochterunternehmen als BMW Motorsport GmbH gegründet. Unter der Ägide des ersten Geschäftsführers der Motorsport GmbH, Ex-Porsche-Werksrennfahrer und ehemaliger Ford-Rennleiter Jochen Neerpasch, wuchs das Unternehmen schnell heran. Aus einer anfangs achtköpfigen Truppe entwickelte sich bis heute ein Unternehmen mit rund 500 Mitarbeitern.

1992 wurde der Geschäftszweig BMW Individual in die BMW Motorsport GmbH integriert. 1993 erfolgte die Namensänderung in BMW M GmbH, Gesellschaft für individuelle Automobile. Während sich das Unternehmen bis weit in die zweite Hälfte der 70er Jahre fast ausschließlich mit dem Aufbau und Einsatz von Rennfahrzeugen beschäftigte, frisierten die Motorsport-Ingenieure auf besonderen Kundenwunsch auch Straßenmodelle der ersten Fünfer-Baureihe E12.

Ein Schock anno 1978: Der BMW M1

Siirrrrr. Die elektrisch betätigten Klappscheinwerfer schwingen auf – die M-Geburtstagparty geht mit einer hüfthohen Flunder weiter. Wir stehen vor dem E26, besser bekannt als BMW M1. Der erste Gedanke: „Wow“. Der zweite Gedanke: „Ist das wirklich ein BMW?“. Der dritte Gedanke: „Was ist aus M heute nur geworden?“

Beamen wir uns lieber ins Jahr 1978 zurück. Im Oktober 78 lüftete die BMW Motorsport-Mannschaft das Geheimnis um den M1 auf dem Pariser Autosalon. Zuvor hatte BMW mehrere Anläufe unternommen, einen Supersportler zu entwickeln. 1971 entstanden im Auftrag von BMW bei Lamborghini zwei Mittelmotor-Coupés, die es nie über den Versuchsstatuts hinausschafften. 1972 kam der Prototyp BMW Turbo mit einer Kunststoffkarosserie, Flügeltüren und 270 PS starkem Vierzylinder-Turbomittelmotor. Auch E25/X blieb ein Einzelstück. 1973 scheiterten wegen der Ölkrise die bereits weit vorangeschrittenen Planungen zur Serienproduktion beim italienischen Karosserie-Spezialisten Michelotti.

Nachdem sich der Ölmarkt und die Auftragsbücher stabilisiert hatten, konnte das M1-Projekt 1976 doch noch durchstarten. Ursprünglich war der M1 als Rennwagen für den Einsatz bei der Marken-Weltmeisterschaft geplant. Hierfür mussten jedoch 400 M1-Homologationsmodelle für den öffentlichen Straßeneinsatz in 24 Monaten gebaut werden.

Meister-Designer Giugiaro zeichnete das Kleid des M1

Dass der M1 zur Serienreife gebracht wurde, gleicht einem Wunder. Kooperationspläne zur Fertigung bei Lamborghini zerbrachen zunächst. Schlussendlich glich der Produktionsablauf einem deutsch-italienischen Hightech-Puzzle: Den 194 Kilo schweren Gitterrohrahmen aus Chrom-Molybdän-Legierung lieferte Marchesi (Modena), und die Kunststoff-Karosse kam von T.I.R. (Reggio).

Nachdem der Zusammenbau von Rahmen und Karosserie bei Ital Design (Turin) über die Bühne ging, erfolgte die Endmontage mit dem aus München angelieferten Antriebsstrang bei der Karosseriefirma Baur in Stuttgart. Bis 1981 entstanden insgesamt 460 M1-Einheiten.

Jetzt aber endlich reinhangeln ins Cockpit unseres Baujahres 1980. Bei einer Fahrzeughöhe von nur 1,14 Meter gleich das Einsteigen einer Turnübung. Im damals wegen seiner kargen Ausstattung viel kritisierten Cockpit des einst 113.000 Mark teuren BMW wartet ein steil stehender, leicht nach rechts innen gedrehter Sitz auf den Fahrer. Das funktionelle 36er-Lederlenkrad passt sich der versetzten Position an und hängt leicht nach links.

40-Tonner bauen sich wie Hochhäuser vor dem Blickfeld des M1-Fahrers auf, der wie in einer rasenden Souterrain-Wohnung mit vier Rädern dicht über dem Asphalt hockt. Ein kurzer Rundumblick im Cockpit: sechs gut ablesbare Rundinstrumente, sechs Kontrollleuchten, wenige Schalter, ansonsten kein Schnickschnack – die von heutigen Autos mit Schaltern überfrachtete Seele atmet durch.

Ersten Gang des präzisen ZF-Fünfganggetriebes unten links rein – O‘zapft is. Unmittelbar am Rücken des Fahrers sitzt wie ein Rucksack ein 310 Kilogramm schweres Prunkstück der Motorengeschichte. Einen italienischen Ur-Schrei hat der von BMW-Motorenpabst Paul „Nocken-Paule“ Rosche entwickelte Reihensechszylinder mit mechanischer Kugelfischer-Einspritzung gar nicht nötig. Ursprünglich war sogar ein V12 mit vier Liter Hubraum in Planung. Wir fahren im Bummeltempo los – hohe Gänge, niedrige Drehzahlen. Bereits unter 1500/min liefert das 3,5-Liter-Aggregat mit 277 PS eine gut verwertbare Leistungsausbeute.

Angriff, runterschalten, Volllast – der intern M88 getaufte Motor reißt seine sechs Einzeldrosselklappen mit 46er-Durchmesser auf, legt kernig los und schreit sich ab 4000/min mit emotionalem Ansaugtrompeten über die 6500-Touren-Marke, bei der die maximale Motorleistung angegeben wird. Erst bei 7000 Kurbelwellenumdrehungen schaltet der elektronische Drehzahlbegrenzer drei Zylindern den Zündstrom ab. Kreischen, brüllen, grölen – Zwischengassalven beim Runterschalten und ein allzeit leicht geöffnetes Fenster sind bei diesem Klangteppich ein Muss.

Wrooooom, wroooom, wroooom – das infernalische Ansauggeräusch verleitet glatt dazu, sich bei 5000/min nur mittels Gasstößen von A nach B zu bewegen. Schnell rücken andere vorzügliche Attribute des M1-Fahrverhaltens in den Hintergrund. Hierzu zählen das präzise Einlenkverhalten und die direkte Rückmeldung der servofreien TRW-Lenkung. Pluspunkte gibt‘s außerdem für den guten Kompromiss aus Federungskomfort und sportlicher Straßenlage des einstellbaren Fahrwerks mit Bilstein-Gasdruckdämpfern und höhenverstellbaren Schraubenfedern. Die Bremsanlage mit rundum innenbelüfteten Festsattel-Scheibenbremsen (vorn 300 mm und hinten 297 mm) verlangt zwar nach kräftigem Pedaldruck, packt aber auch für heutige Verhältnisse noch kraftvoll zu.
Kein Wunder, schließlich wurde die ATE-Bremsanlage unverändert in die Gruppe 4-Procar-Autos übernommen. Richtig, da stand ja noch ein Flachschnauzer mit blauviolett-roter M-Kriegsbemalung und Heckflügel in klassischer Kneipentresenhöhe im Hof. Wir parken die M1-Straßenversion. Der Reihensechser knistert. Früher hätte der Fächerkrümmer rot glühend unter der schwarzen Lamellenverkleidung des Motorraums, die dem bajuwarischen Sportskerl ein bisschen Lamborghini Miura-Flair verleiht, hervorgelinst. Wir haben uns zurückgehalten und das perfekt gepflegte M1-Sammlerstück mit 36 851 Kilometer auf der Uhr, bis auf einen kurzen Zwischensprint, nicht gehetzt.
Wieder ein Haken mehr auf der Traumautoliste, die das Sportfahrerherz mal gefahren sein will. Rüber zum M1-Renngerät, von dem nur 48 Stück gebaut wurden. Aus dem Dornröschenschlaf wecken geht heute leider nicht, dafür hätten zuvor sämtliche Öle getauscht werden müssen. Egal, auch die Sitzprobe ist ein Erlebnis. Wie sich baumlange Rennrecken à la Striezel Stuck am Überrollkäfig vorbei in die Enge zwischen Rennschale und Lenkrad gequetscht haben, bleibt ein Rätsel. Mittiger Drehzahlmesser bis Zehntausendfünfhundert, drei Kippschalter, ein Startknopf sowie eine massive Schaltkeule regieren das leergeräumte Cockpit ohne Verkleidungsteile. Lecker, lecker – es juckt in den Händen und gewaltig im rechten Fuß.

„Jungs, schiebt mich bitte mal an!“ Ein, zwo, drei, vier Mann schieben. Dankeschön – 21 Sekunden bei gefühlten 13 km/h im Procar mit der Fahrgestellnummer 055 mucksmäuschenstill zu rollen ist emotionaler, als mit einem X5 M heute durch den Stadtverkehr zu torkeln. Zeit für einen Rückblick auf die M1-Rennversion: Da die Homologation dem M1 nach langwierigen Verzögerungen bei der Erprobung und Produktion erst im April 1981 zugesprochen wurde und außerdem das internationale Reglement verändert wurde, tauchte der Wagen bei den Rennen, für die er eigentlich konzipiert worden war, nicht mehr auf. BMW-Motorsport-Chef Jochen Neerpasch gelang trotzdem ein Clou – er initiierte mit der sogenannten Procar-Serie einen M1-Markenpokal. In den Jahren 1979 und 1980 sorgte der Gruppe 4-Bolide mit M88/1-Triebwerk und rund 470 PS bei 9000 Touren im Rahmenprogramm der europäischen Formel 1-Rennen für legendäre Pistenschlachten.

Zu den fünf schnellsten F1-Piloten des ersten Formel 1-Trainingstages gesellten sich noch 19 hauptamtlich Procar-fahrende Piloten hinzu. Zudem gab es die Gruppe 5-Bären mit 850-Turbo-PS (M88/2), die sich bis auf wenige Siege (Eifelrennen Nürburgring, Salzburgring) nicht durchsetzen konnten. Fahrgestellnummer 055, die einst zwischen 1980 und 1984 in der Deutschen Rennsport Meisterschaft aktiv war und später von Langstreckenhelden wie Edgar Dören gelenkt wurde, ist ausgerollt und steht wieder.

Raus aus dem Schalensitz, rein in kommode Ledersessel – vollelektrisch verstellbar versteht sich. Doch das Thema M1 ist noch nicht vorbei. Gerade läuft sich M88/3 B35 warm. M-Infizierte wissen sofort, dass sich dahinter die heiße Sechser-Version der Baureihe E24 versteckt. Etwas Schöneres konnte dem von 1983 bis 1989 gebauten M 635 CSi nicht passieren – ihm wurde das Vierventil-Triebwerk des M1 vererbt. Ein neuer Autobahnschreck war geboren.

Der auffällig unauffällige Sechser, der sich von außen nur durch das M-Logo und den größeren Frontspoiler vom 218 PS-starken 635 CSi unterscheidet, bekam sogar noch mehr Leistung mit auf den Weg. Hinter der Niere arbeitet der Reihensechszylinder statt wie im M1 mit 277 PS dank anderer Gemischaufbereitung (mit Bosch L-Jetronic statt mechanischer Einspritzung) mit 286 PS. Obendrauf gab’s noch zehn Newtonmeter mehr maximales Drehmoment. Insgesamt 340 Newtonmeter schieben das elegant-komfortable Coupé mit sonorem Sechszylinder-Bariton vorwärts. sport auto ermittelte damals im Test Beschleunigungswerte, die mit 6,4 Sekunden nur 0,4 Sekunden hinter dem M1 für den Standardsprint auf Tempo 100 lagen. Klick – wer Rasen statt Reisen bevorzugt, entdeckt schnell im Bordcomputer, dass der M 635 CSi auch Trinkgelage wie auf dem Oktoberfest veranstalten kann – 39,6 Liter Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometer sind hier vermerkt.

Zeit zum Innehalten. Plötzlich sind wir angekommen – vor uns lieg die Kurve des Tages: eine verlassene Landstraßen-Haarnadel. Ein bisschen Nordschleife im malerischen Nordhessen. Fahrzeugwechsel. Der Zufall will es, dass der kompakteste der fünf historischen M-Modelle noch auf eine Ausfahrt wartet. Jahrgang 1989, Nummer 445 von 505, BMW-Macaoblaumetallic – schon der Name der Lackierung des M3 Cecotto klingt nach Kurventanz.

Wir sind dabei. Statt 195 oder 200 PS in den Basismodellen leistet der 2,3-Liter-S14-Vierzylinder im zu Ehren von Werksfahrer Johnny Cecotto 1989 gefertigten Sondermodell 215 PS. Vierter, dritter, zweiter Gang, zackig einlenken und früh ans Gas. Mit geschmeidigem Driftwinkel zirkelt die einstige Tourenwagen-Waffe mit den breiten Backen ums Eck. Ein ZF-Lamellen-Sperrdifferenzial unterstützt dabei die Heckschwünge mit einem maximalen Sperrwert von 25 Prozent.

Auch wenn der Punch heutiger M-Modelle fehlt, ist das bei rund 1200 Kilo kein Wehmutstropfen. Im Gegenteil, der Ur-M3 bewegt sich leichtfü.ig und lenkt fast so besessen wie seine Rennsportbrüder ein.

Leichtbau, der sich bis heute auf der Stoppuhr bemerkbar macht. Das Schwestermodell M3 Sport Evolution mit 2,5 Liter Hubraum und 238 PS umrundet den Kleinen Kurs in Hockenheim im sport auto-Test 3/1991 in 1.22,2 Minuten. Im Jahr 2010 ging das M3 E30-Sondermodell im Rahmen des M3 GTS-Supertest nochmal in Hockenheim an den Start. Mit moderneren Reifen (Conti Sport Contact 2) verbesserte sich die Rundenzeit nochmals um fast eine Sekunde. Mit 1.21,4 Minuten heftet sich der 21 Jahre alte Sportbursche beispielsweise dem überschätzten, aktuellen Dieseldampfschiff M550d xDrive (1.19,1 min) an die Fersen.

Nicht ohne Grund steht der M3 CSL von 2003 in der ewigen sport auto-Bestenliste auf Rang drei vor zahlreichen aktuelleren Fahrzeugen. Mit neuen Pneus könnten die historischen M-Sportler die Zeitentabelle sogar gewaltig durcheinanderwirbeln und aktuelle Autos bedrängen.

Heute fällt im aktuellen M-Portfolio ein Hang zu Komfort und Leibesfülle auf. Los geht’s bei 1655 Kilo (M3). Ein Ende ist erst bei abtörnenden 2380 Kilo in Sicht (X5/X6 M). Damit M in Zukunft nicht für Marketing, sondern wieder für Motorsport steht, sollten sich die aktuellen M-Strategen alter Werte besinnen, die einst den kompromisslosen Fahrzeugen zum Kultstatus verholfen haben.

Apropos Kultstatus: Ein Aktueller, der das Zeug dazu hat, geht nun in Rente. Mit flotten Heckschwüngen erinnert das auslaufende 1er M Coup. an gute, alte BMW-Tugenden. Angst vor Langeweile im Ruhestand muss der 340 PS-Einser nicht haben. Dass seine Mitbewohner im Museum noch rocken können wie die Stones, hat der M-Geburtstag ja eindrucksvoll bewiesen.

Technische Daten
BMW M1BMW 3.0 CSLBMW 635 CSiBMW 1er M CoupeBMW M 3 Cecotto
Grundpreis51.500 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4360 x 1824 x 1140 mm4755 x 1725 x 1354 mm4380 x 1803 x 1420 mm4345 x 1680 x 1370 mm
KofferraumvolumenVDA370 L420 L
Hubraum / Motor3453 cm³ / 6-Zylinder3003 cm³ / 6-Zylinder3453 cm³ / 6-Zylinder2979 cm³ / 6-Zylinder2302 cm³ / 4-Zylinder
Leistung147 kW / 200 PS (286 Nm)250 kW / 340 PS (500 Nm)158 kW / 215 PS (240 Nm)
Höchstgeschwindigkeit265 km/h220 km/h248 km/h250 km/h235 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h7,1 s4,9 s6,7 s
Verbrauch9,6 L/100 km
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