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GT-Klassiker Alfa, BMW, Mercedes, Porsche

Die vier Jugendlieben im Vergleich

GT-Klassiker Alfa, BMW, Mercedes, Porsche Foto: Uli Jooß 25 Bilder

Wirken die Traumautos der Jugend 30 Jahre später noch so elektrisierend wie einst? Vier Quartett-Trümpfe von gestern – neu gemischt und neu erfahren. Der Alfa Montreal, BMW 3.0 CSi, Mercedes Benz 500 SLC und Porsche 911 S.

22.11.2009 Alf Cremers Powered by

Vor dreißig Jahren waren viele von uns noch Schüler. Und unsere Väter fuhren Opel Rekord, Audi 100, Ford Taunus oder, wenn es hoch kam, Mercedes-Benz 240 D. BMW war die Nischenmarke der Freiberufler, die schwankten zwischen einem 2500 und einem Ro 80. Nicht, dass wir nicht stolz auf die Biedermännerr gewesen wären, aber unsere Autobegeisterung setzten sie nicht in Brand - die Opel und Ford von nebenan.

Dafür waren sie zu alltäglich, obwohl wir es nicht abwarten konnten, mit 18 hinter dem Lenkrad einer solchen Schüssel zu sitzen. Kein Mensch hätte geglaubt, dass wir sie uns 30 Jahre später selbst in die Garage stellen, mit H-Kennzeichen und in Topzustand. Jeder hätte dem anderen den Vogel gezeigt. Wir lechzten nach aufregenden Formen, hochkarätiger Technik und klangvollem Motorsound. Kurz, unser Auto-Idol war schon damals der GT, obwohl wir gar nicht wussten, was das ist.

Typ und Autonummer schrieb man sich in sein Notizbuch

GT kam aus der Mode, so hießen Mitte der Siebziger nur noch ein paar Ferrari, der Bertone-Alfa und das Alfetta-Coupé. Der rassige Opel GT war schon ‘73 ausgelaufen, aber für einen wirklichen Gran Turismo fehlte es bei ihm an Platz und Leistung. Ford nannte seinen sportlich getrimmten Capri einen GT – ein verführerischer Etikettenschwindel mit 75 PS. Bei Mercedes hieß GT schon immer SL, bei BMW CS und bei Citroën SM. „Tacho Zweihundertzwanzig!“, lautete damals die knappe Formel der Faszination. Mühsam durch das reflektierende Wagenfenster eines parkenden Gran Turismo erspäht und spontan bejubelt wie das selbst geschossene Tor nachmittags in der Fußball-AG. Typ und Autonummer schrieb man sich in ein kleines Notizbuch. Später hatte es 30 voll geschriebene Seiten, die meisten Zeilen hielten Mercedes 350 SL und SLC fest.
 
Der Stoff, aus dem die Träume waren, bestand aus Papier. Auto-Quartetts, Auto-Prospekte, Auto-Poster und Auto-Zeitschriften. Die Väter im VW K 70, Renault 16 oder Fiat 132 lasen mot, das Auto-Journal, ihre Söhne auto motor und sport. Denn die testeten wenigstens Traumwagen, einmal sogar ein ganzes Rudel. Diese Ausgabe ist heute besonders abgegriffen, präsentiert sie doch gleich vier Jugendlieben auf einmal und in Farbe: Alfa Romeo Montreal, BMW 3.0 CSi, Mercedes-Benz 280 SLC, Porsche 911 S.

Der Alfa Montreal prospekt war die Krönung der Sammlung
 
Nummer 13/1975 kann man ebenso wenig vergessen wie die Blonde mit dem langen Pferdeschwanz aus der Obertertia. Sie hieß Claudia und interessierte sich nicht für Prospektsammler. Der Traum von Heft 13/1975 sollte wahr werden, fast dreißig Jahre später in diesem Motor Klassik. Der Alfa-Montreal-Prospekt war die Krönung der Sammlung. Selten, weil schwer zu bekommen, grafisch hervorragend gemacht und mit viel Orange als Schmuckfarbe im Stil der Zeit, huldigte er auf 16 Seiten dem Alfa Romeo-Flaggschiff. Von dem futuristischen Achtzylinder-GT gibt es sogar eine Betti-Schnittzeichnung, und die Texter bemühten sich, seine direkte Verwandtschaft vom Tipo 33 Stradale abzuleiten. Für das Luxuscoupé, das bereits 1967 als Bertone-Prototyp mit Giulia-Mittelmotor - daher die großen Lüftungsschlitze in der B-Säule - auf der Weltausstellung in Montreal präsentiert wurde, erhöhten die Alfa-Ingenieure den Hubraum des Rennmotors von zwei auf 2,5 Liter. Die Leistung sank dabei trotz Benzineinspritzung der Alltagstauglichkeit zuliebe von 230 auf 200 PS.
 
Trotzdem blieb die klassische Rennmotoren-Rezeptur erhalten. Köpfe und Block, ganz aus Aluminium gefertigt, nasse Zylinderlaufbuchsen, ultrakurzhubige Auslegung, optimierte halbkugelförmige Brennräume mit Ventilen in V-Form, vier obenliegende Nockenwellen, von zwei Duplexketten angetrieben, und, als Sahnehäubchen obendrauf, eine Trockensumpfschmierung wie beim Porsche 911, mit elf Litern Öl im separaten Tank. Der Montreal faucht schon im Prospekt, er brabbelt, röhrt und brüllt wie ein böses Tier. „Es gibt noch Männerträume für 35.000 Mark“, titelte 1971 die Alfa-Werbung. Wir träumten schon als Kinder.
 
Wir stellen die Uhr 29 Jahre vor und auto motor und sport Heft 13/1975 nach. Vier GT, die nicht so heißen, treffen im Schnittpunkt bayerischer Einsamkeit aufeinander. Die nächste Autobahnauffahrt ist garantiert 60 Kilometer entfernt, unzählige Landstraßen dritter Ordnung schlängeln sich durch sanftes Hügelland, eine ideale Fotokulisse. Josef Kutt im Montreal ist der Erste, man hört ihn schon von weitem. Die wunderbare Achtzylinder-Melodie des Montreal legt sich wie ein süßer Schleier über die Hänge blühender Rapsfelder.

Bei den Proportionen des Alfa Montreal hapert es
 
Der Wagen fährt über die Kuppe auf uns zu. Schön ist er nicht, bei den Proportionen hapert es. Er ist zu breit und zu kurz, nur 2,35 Meter Radstand verhindern, dass Länge läuft. Doch der Montreal ist aufregend und exotisch. Die abgerundete Frontpartie mit den integrierten Stoßstangenhälften, vom Scudetto stilvoll geteilt, formt ein Gesicht in der Menge. 
 
Die fächerförmigen Jalousien geben ihm etwas Insektenhaftes. Eine C-Säule hat er nicht, dafür ist der B-Pfosten überbreit und mit markanten kiemenartigen Lüftungsschlitzen dekoriert. Das Heck mit flacher Scheibe scharf abgeschnitten, und von Chromzier umrahmt. Funktionalität spielte beim Montreal wohl keine Rolle, nur windschlüpfig scheint die Karosserie zu sein, 225 Spitze bei 200 PS, das war damals durchaus effizient. Nur der Porsche 911 S kann es noch viel besser.

Der BMW 3.0 CSi kommt sanft wie auf Katzenpfoten daher
 
Der BMW-Prospekt „2,5 CS, 3.0 CS, 3.0 CSi“ verzichtete zwar auf avantgardistische Grafik, brillierte aber durch edle Aufmachung: mattsilberner Umschlag, die Original-Heckschriftzüge glänzend eingeprägt. Appetitliche Fotos von fahrenden BMW-Coupés im Abendlicht. Auf 30 Seiten, Spielfilmlänge inklusive Cinemascope-Ausklapper, ließ sich herrlich träumen. Damals auf dem Flokatiteppich im Jugendzimmer mit Musterring-Möbeln, Dekor „Mooreiche“.
 
Jetzt hat uns die Realität eingeholt. Sabine Breuer von der Mobilen Tradition kommt im türkisfarbenen 3.0 CSi angeschwebt - sanft wie auf Katzenpfoten. Der weltbeste Sechszylinder, „das lautlose Ende der Vibration“, wie es in der BMW-Werbung von 1970 vollmundig hieß, grummelt leise vor sich hin. Anders als bei der raffinierten Nouvelle Cuisine, die der Montreal-Motor Technik-Gourmets offeriert, haben die BMW-Konstrukteure - an der Spitze Motoren-Guru Alexander von Falkenhausen - Hausmannskost raffiniert gewürzt und vorzüglich abgeschmeckt. Man nehme den wenig spektakulären, aber immerhin lehrbuchhaften Vierzylindermotor M 10 aus der Neuen Klasse und verlängere ihn um zwei Zylinder.
 
Die gleichen 200 PS wie der Montreal erreicht der BMW-Motor über den Hubraum bei unspektakulären 5.500 Touren. Für nur eine obenliegende Nockenwelle muss sich der BMW beinahe schämen, aber die optimierte Brennraumform und ein fein gewuchteter Kurbeltrieb mit sieben Lagern und zwölf Gegengewichten setzten damals Maßstäbe in Laufkultur und Leistungsentfaltung.

Die Form des BMW-Coupé überzeugt
 
Zur schlichten Schönheit der Technik gesellt sich beim großen BMW-Coupé die Anmut der Form. Länge, Breite, Radstand, alles scheint ideal proportioniert, dazu der filigrane Dachaufbau mit den dünnen Pfosten und den rahmenlosen, voll versenkbaren Seitenscheiben ohne B-Säule. BMW-Stylist Wilhelm Hofmeister gelang ein Meisterstück. Obwohl sein Lastenheft eine Kompromisslösung vorsah, musste er doch beim 2800 CS den Karosseriekörper des ungeliebten 2000 CS mit den strengen Gesichtszügen der großen Sechszylinder-Limousine vermählen.  
 
Autor und Fotograf reisen kommod im Mercedes-Benz 500 SLC an, der Prospekt liegt auf dem Rücksitz. Er ist goldmetallic und vom 350 SLC. Gestern abend rief die Broschüre noch Erinnerungen wach: Das Luxus-Coupé neckisch im Kornfeld fotografiert, die erotische Großaufnahme des Fuchs-Rades mit Michelin XWX. Eine blonde Beifahrerin, die aussah wie Romy Schneider in ihren schönsten Jahren. Fast hätte man es doch vergessen.

Der Achtzylinder des Mercedes 500 SLC klingt am schönsten unter Last
 
Der 500 SLC gehört Oliver Kaiser, einem jungen Mercedes-Enthusiasten, der uns sein zweitliebstes Stück zur Verfügung stellte. Wie einst der 280 SLC für den auto-motor-und-sport-Vergleichstest eine Nummer zu klein war, so ist der bärenstarke Fünfliter diesmal eine Nummer zu groß. Er liegt 40 PS über dem Normalmaß. Der Alu-Achtzylinder murmelt beim Beschleunigen ein leises Stakkato vor sich hin, am schönsten klingt er unter Last bei 2.500 Touren. Die Stelle wiederholt der Fahrer gern, spielt sie per Gaspedal oder Automatik-Wählhebel immer wieder an, wie damals den Lieblingshit auf der LP per Tonarmlift.

Der Motor hüllt den Fahrer in tiefe Geborgenheit, nichts außer dem Fallen der Tanknadel kann ihn unterwegs erschüttern. Solche Gelassenheit hat einen Namen: Sie heißt 400 Newtonmeter. Konstruktiv gibt sich der Achtzylinder ähnlich unspektakulär wie im Geräusch. Der M 100, der Motor aus dem Mercedes 600, stand auch für den M117 im 500 SLC Pate. Eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank und ein Alu-Block mit Nikasil-beschichteten Zylinderlaufbahnen profilieren den Mercedes-V8 gegenüber simplen Ami-Konstruktionen, aber die Gusseisernen klingen besser. 

Der Mercedes SLC war umstritten
 
Formal war der SLC stets umstritten, so mancher Autokenner hat die Raffinesse seiner Linien erst spät entdeckt. Der Autor war ihnen schon im Prospekt verfallen, den verspielten Details wie der kuppelförmigen Heckscheibe, den schlanken C-Säulen und den Jalousien. Die Mercedes-Stilistik-Abteilung mit ihren Design-Koryphäen Karl Wilfert, Friedrich Geiger, Bruno Sacco und Paul Bracq kleidete den SLC betont modisch im klobigen Stil der siebziger Jahre ein. Trotzdem schaffte sein kurzer Hardtop-Bruder 18 lange Jahre Modelllaufzeit. Sein Cabriolet-Bonus macht ihn heute um ein Drittel teurer als ein SLC. 1980 war er 5.000 Mark billiger. 
 
Christoph Mack kommt im Porsche angeflogen. Die Kreissäge im Heck animiert zu zügiger Gangart, das heftige Kurvengeschlängel der schmalen Kreisstraßen mit ihren Ups and Downs ist dem Porsche 911 S aus der G-Serie auf das schöne Fastback geschneidert. Behutsam gezähmt und im Detail verfeinert, hat diese 911-Spätlese des Jahres 1975 seine Heimtücke abgelegt. Natürlich ist gerade der Porsche 911 für Generationen von Autobegeisterten der Traum-GT schlechthin.

Der Motor des Porsche 911 Carrera ist ein Traum
 
Nur war der Stoff zum Träumen so köstlich, knapp und teuer wie ein Chateau Laffitte Rothschild von 1959. Denn das dünne Händlernetz machte Prospekte rar. Der prächtige Großformatkatalog des ersten G-Modells von 1974 spielt grafisch mit dem Einband. Aufgeklappt zeigt er die komplette Heckansicht eines 911 Carrera. Dahinter verbirgt sich ein Kunstwerk von Motor, das den Charakter des 911 so intensiv wie sonst nur den Montreal prägt. Auch hier stand der Rennmotorenbau Pate. Schade, dass man von dem luftgekühlten Sechszylinderboxer mit seinen zwei obenliegenden Nockenwellen, der achtfach gelagerten Kurbelwelle und der Trockensumpfschmierung nicht mehr sieht.
 
Dafür hört und spürt man ihn umso deutlicher. Sein Sound benebelt die Sinne wie der Geruch der kleinen Ölwolke, die manchmal beim Schalten oder Gaswegnehmen den Auspuff verlässt. Der Porsche ist wie der Alfa Montreal ein kleines, fahraktives Auto, das zum Wildern auf Sträßchen animiert, die sich scheinbar ziellos durch die Landschaft schlängeln. Dabei wirkt der Achtzylinder-Motor des Alfa in seinen Lebensäußerungen noch mitreißender. Er zeigt noch mehr Biss und brüllt noch wohlklingender als der zornige Porsche-Boxer. Der erwacht im leicht gedrosselten, weil nur 175 PS leistenden 911 S, erst ab 5.000 Touren so richtig zum Leben.

Das Getriebe im Alfa Montreal erhöht den Fahrspaß
 
Beim Alfa Romeo setzt schon 1.000/min früher deutlicher Schub ein. Vor allem das exakt schaltbare Fünfganggetriebe erhöht den Fahrspaß im Montreal, beim Porsche trüben eine gewisse Elastizität und lange Wege das Schaltvergnügen, dem es an Knackigkeit mangelt. Dafür ist die Sitzposition viel besser als im Montreal, dessen dickes flaches Lenkrad ungünstig zur Hand liegt. Schließlich muss man energisch zupacken, wenn die starre Hinterachse auf Bodenwellen und Schlaglöchern versetzt. 
 
Harmonie und Kultiviertheit sind die Stärken des BMW 3.0 CSi. Exakte Schaltung, feines Handling und ein wohnliches und dennoch funktionelles Ambiente, frei vom Spartanertum des Porsche. Den BMW unterschätzt man wegen seiner femininen Anmut gern. Das aufwendige Schräglenker-Fahrwerk ist in Komfort, Straßenlage und Traktion der Starrachse des Alfa deutlich überlegen. Der zart besaitete Sechszylinder kann auch anders, ab 4.500/min packt er plötzlich zu, schreit auf und bringt das schöne Coupé mächtig nach vorn.

Ginge es um Komfort, wäre der Mercedes 500 SLC die erste Wahl
 
Der mächtige 500 SLC wäre die erste Wahl, wenn es nur darum ginge, schnell und bequem zu reisen. Die unaufdringliche Mühelosigkeit der Kraftentfaltung begeistert. Damit meistert der Mercedes das wichtigste GT-Kriterium, nämlich nach langer Fahrt entspannt auszusteigen. Sitze und Sitzposition überzeugen. Langbeinige genießen die üppigen vorderen Fußräume, die sogar beleuchtet sind, wenn man die Tür öffnet.
 
Ambitionierte Fahrer können selbst auf den kurvigen Landstraßen mit dem komfortablen Boliden leben. Sie brauchen nur den Wählhebel der Viergang-Automatik auf S zu rücken, und der V8 zeigt plötzlich seine wilde, drehfreudige Seite.  

Mehr zum Thema 100 Jahre Alfa gibt‘s bei unserer Schwesterseite www.auto-motor-und-sport.de - mit aktuellen Autotests, News und Stories rund um die Marke Alfa Romeo.

Technische Daten
Alfa Romeo MontrealBMW 3.0 CSiMercedes 500 SLCPorsche 911 S
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4220 x 1672 x 1205 mm4700 x 1750 x 1450 mm4750 x 1790 x 1330 mm4291 x 1610 x 1320 mm
Hubraum / Motor2593 cm³ / 8-Zylinder2985 cm³ / 6-Zylinder
Höchstgeschwindigkeit224 km/h212 km/h230 km/h230 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h7,9 s
Verbrauch13,5 L/100 km
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