Highspeed-Test Nardo 2008: Jenseits der 300 km/h

Bedenkenträger in Trento rechts raus. Ab nach Riva, einen cremigen Cappuccino trinken und dem Plätschern des Gardasees lauschen. Alle anderen dürfen mit runter an den Stiefelabsatz. Letzte Ausfahrt Bari, Ziel Nardo, das abgesperrte Prototipo-Gelände. Hier bittet auto motor und sport zum Highspeed-Test. Traditionell, rituell, superschnell. Im Epizentrum automobiler Tempo-Zelebration machen Gasköpfe an der Boxenmauer La Ola, wenn sich sechs Sportwagen auf apulischem Asphalt verewigen.

Endlosschleife durch kreisrunde Piste

Ewigkeit - ein gutes Stichwort. Die kreisrunde Piste mimt auf 14,455 Kilometer Länge glaubhaft Endlosschleife. Vierspurig, leicht überhöht und bis Tempo 240 querkraftfrei. Aber wer will sich hier schon mit 240 begnügen? Das Vergnügen beginnt darüber. Ohne Phantom-Überholer und 120-km/h-Tempomaten. Dafür immer an der Wand lang, ganz oben auf der schnellsten Spur in Schlagdistanz zur Leitplanke.

Die Grenzen setzen nur noch die Elemente. Luft, Asphalt, Wasser, Öl. Und die Gummis. Kontrolliert, gehätschelt und protokolliert von Michelin. Deren eingespielte Profi-Crew betreut die schuftenden Pneus. Auf bis zu 90 Grad heizen Schlupf und Reibungskräfte die Reifen auf. Kein Wunder, dass die Vulkanisations-Druiden im 0,1-bar-Bereich experimentieren. Akribisch, professionell, vertrauensbildend. Und Vertrauen braucht man beim Balancieren auf dem Tempo-Drahtseil.

Schon schreit der Erste heran. Aus der Ferne wabert matter Bass, die Piste flackert im Schein des Fernlichts, dann schlürft der Aston Martin DBS durchs Luftloch, dopplert vorbei. Auf eine Wirbelschleppe Gentleman-Sound folgt ein Hochschalt-Gluckser - und die Rückleuchten des 240.000-Euro-Briten verabschieden sich in die Nacht. Bereits in der nächsten Runde kommt er wieder rein - außerplanmäßig.

Der König des gefühlten Tempos

Cheftester Otto Hofmayer reklamiert eine gelöste GPS-Antenne, die aufs Blech trommelt. "So etwas klingt wie ein beginnender Reifenschaden", also nichts, was man sich bei Tempo 309 wünscht. Diesen Wert schafft der 1,8-Tonner allerdings erst nach langem Anlauf, ablesbar an vergleichsweise betulichen 64,1 Sekunden von null bis 300 km/h. Dafür wiegt er seine Insassen im clubmäßigen Innenraum sanft wie auf dem Boulevard. Im Gegensatz zum Lamborghini Gallardo LP 560-4, dem König des gefühlten Tempos.

Wenn er metallisch hell mit seinem V10 röchelt, die Auspuffklappen aufstellt und seine Gassäulen in die Nacht rotzt, während die LED-Wurfstern-Rücklichter in der Steilkurve davonglühen - wie der Nachbrenner eines tief fliegenden Tornado-Jets. In Nardo kehrt er zurück, der Sound of Freedom. Flughöhe null, Tempoeindruck Überschall - nach diesem Motto scheinen die Italiener den Gallardo-Auspuff abzustimmen. Sein Röhren hält sich am längsten in den Gehörgängen, und wenn beim Schalten unverbranntes Gemisch detoniert, werfen sich Gaswechsel-Liebhaber spontan auf die Knie.

In der ledergesteppten Tempo-Kanzel fühlt sich die Nummer etwas dezenter an. Sportlich, direkt und handzahm lässt sich der Mittelmotor-Stier bis in Griffnähe an die Leitplanke zirkeln. Zwar gibt er die Wellen bei Kilometer sieben weiter, bleibt aber hier wie auf dem Handlingkurs bis auf ein zartes Tigern zielgenau und ruhig.

Ruhig, das Stichwort für den Porsche 911 GT2, der als Nächster vorbeizieht. Nur Windgeräusche, kaum Motor, eine Spur Wastegate-Zischeln: Die beiden Turbolader spielen erfolgreich Schalldämpfer. Und helfen mit beim Brachial-Downsizing. Nur 3600 Kubikzentimeter Hubraum, animiert durch variable Laderschaufeln und eine leistungsfördernde Atemtechnik (Expansionssauganlage), verschaffen dem GT2 530 PS sowie 680 Newtonmeter. Und Projektleiter Andreas Preuninger eine breite Brust. "Wir fahren hier Dauerläufe über 7.000 Kilometer und wissen, was geht."

Der Porsche ist schneller als geplant

Und der GT2 geht mit 330 km/h sogar einen Tick schneller als geplant, verlangt aber nach einer ruhigen Hand am struppigen Alcantara-Lenkrad. Trotz Titan-Diät für den Auspuff drückt der Heckmotor spürbar auf die Antriebsachse. Gut für die Traktion, schwierig für die Balance, ablesbar an den Vertikalbewegungen auf Unebenheiten. Trotzdem klebt der GT2 wie ein Gecko am Asphalt, kombiniert die präziseste Lenkung mit agil-neutralem Handling. Auch auf dem klatschnassen Handlingkurs drückt der GT2 trotz drainagehemmenden Cup-Reifen nackenstretchend aus den Ecken, surft auf seiner Drehmomentwoge vorwärts.

Drehmoment: Da schüttelt sich der V10-Frontmotor im Dodge Viper SRT-10 vor Wollust. In seiner aktuellen Version mit angemessenem Hubraum (8,4 statt 8,3 Liter), variabler Ventilsteuerung und standesgemäßer Leistung (612 PS) versehen, malträtiert er die Hinterräder mit bis zu 760 Newtonmeter Drehmoment. Ohne Traktionskontrolle, ESP und Adaptiv-Technik. Elektronik-Verwöhnten läuft schon beim Gedanken daran der kalte Schweiß herunter.

Der schlangengrüne SRT-10 frisst die Piste

Doch Überraschung: Der schlangengrüne SRT-10 frisst die Piste dank seinem soft abgestimmten Fahrwerk ohne zu mucken. Mit tief saugendem, schabend-unspezifischen Sound röhrt er am Publikum vorbei - wie ein LKW auf Super Plus. Mit langem Schaltstock, langen Gängen und hartem Takt treibt der Pilot das Detroit-Coupé ans Limit, die Viper-Kabine vibriert und resoniert im Takt des Motor-Monsters. Das Display des GPS-Messgeräts protokolliert schließlich 319 km/h.

"An nichts gewöhnt man sich schneller als an Leistung", sinniert Corvette-Mann Patrick Herrmann, als die ZR1 aus der Boxengasse schlüpft. Unter 3.000/min bei geschlossenen Auspuffklappen noch inkognito, reißt sie auf Gaspedaldruck ihre Maske runter. Die Top-Vette muss zwar ohne das Hubraum-Extra der Z06 auskommen, doch der Eaton-Kompressor sorgt mit einer 0,72-bar- Atemspende für Überkompensation. 647 PS, 819 Newtonmeter, keine Zweifel: Der 16-Ventiler (zwei pro Zylinder) schiebt unter der Karbonhaube wie der Teufel. Schmiedekolben und Titanpleuel strampeln bis jenseits 6.500/min, machen sich die Fahrwiderstände untertan.

In knapp 37 Sekunden schleudert er 1,5 Tonnen ZR1 samt Besatzung aus dem Stand gen 300 km/h. Mit einer leichten Unschärfe um die Mittellage, aber sicherem Geradeauslauf kreist das gelb-schwarze Coupé kurz danach mit Tempo 332 um den Kurs. Herrmann muss sich also nicht nur an Leistung gewöhnen, sondern auch an das süße Gefühl des Sieges im Tempodrom von Nardo. Zumindest diesmal und in der Serienliga, denn als der Mercedes SL 65 AMG auf einem wummernden V12-Klangteppich Richtung Strecke ablegt, wird klar, dass es noch einmal ernst wird.

AMG-Potenzial mit Zukunfts-Aggregat

AMG zeigt sein Potenzial, hat für den Nardo-Event den Motor des kommenden Black-Series-Boliden in eine Serienkarosserie transplantiert. Ohne sichtbare Narben, dafür mit längerer Übersetzung und einem Extra-Dreh an der Leistungsschraube. 700 PS bieten Traktionskontrolle und Hinterreifen Vollbeschäftigung. Sogar die Luft scheint zur Seite zu springen, wenn sich der 2,1 Tonnen schwere Camouflage-Roadster mit 348 km/h heranzoomt. Pilot und Co relaxen derweil in fetten Massagesitzen beim sanftem Fächeln der Klimaautomatik.

Sicher und schnell, aber reizarm. Zumal ruhigstellendes ABC-Aktivfahrwerk und erhellende Xenon-Brenner ebenso Richtung Perfektion tendieren wie der Antriebsstrang. Annähernd vibrationsfrei und plateauartig drehmomentspendend gibt der Sechsliter-V12 den flüsterleisen Hochleistungs-Reaktor, den höchstens Traktionsmängel im unteren Tempobereich (bis 200 km/h) lähmen können. Aber wie heißt es doch so schön: Nach Nardo ist vor Nardo. Es bleibt noch Luft nach ganz oben. Und leckeren Cappuccino gibt es auch.