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Jaguar E-Type gegen Chevrolet Corvette Stingray

Männerpassion

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Leiden und Leidenschaft liegen oft eng zusammen – auch bei der Wahl eines klassischen Power-Sportwagens. Obwohl das Karosseriekonzept und die Fahrleistungen von E-Type und Corvette fast identisch sind, liegen doch Welten zwischen ihnen. Welchen soll man nehmen? 

07.04.2007 Franz-Peter Hudek Powered by

Milford, Michigan, 29. September 1953. Chevrolet stellt auf dem firmeneigenen Testgelände seinen ersten Sportwagen vor. Der unter dem Decknamen „Projekt Opel“ entwickelte, kompakte Roadster ist für die amerikanische Traditionsmarke ein absolutes Novum und sollte den kernigen Sportlern aus England wie Austin Healey und Jaguar XK 120 gehörig einheizen. Auf 50 neugierige Journalisten warten acht eher merkwürdig geformte Zweisitzer mit platten Boxernasen und rohrförmigen Stummel-Heckflossen: die ersten Corvette.

Ein verkappter Rennwagen

Die Idee zu dem Namen stammt von Myron Scott, Cheffotograf der Werbeagentur Campbell-Ewald. Scott bewundert die schnellen Corvetten – leichte, wendige Kriegsschiff e, die im Zweiten Weltkrieg die Schiffskonvois über den Atlantik begleiteten. Die Corvette fällt bei der Presse durch. Vor allem die Anhänger britischer Sportwagen sind enttäuscht. „Sie argumentieren“, schreibt die Autozeitschrift Road & Track, „dass dies kein Sportwagen sei, sondern ein schickes Wägelchen zum flotten Ausfahren. Andere erklärten schlicht, sie hätten aus Detroit nichts Besseres erwartet.“

Das Chassis, so die vorherrschende Meinung, gehe ja noch in Ordnung. Aber ein schwerer, 150 PS schwacher OHVReihensechszylinder bewirke im Verbund mit einer Zweigang- Automatik das Temperament eines New York-Taxis. Mehr als 170 km/h sind nicht drin. Die undichte Kunststoff- Karosserie und der generell miserable Qualitätseindruck lassen die Corvette billig wirken, obwohl sie mit über 3000 Dollar recht teuer ist. Zum selben Preis offeriert Buick das offene Topmodell Roadmaster mit 188 PS starkem V8-Motor. Automobilsalon Genf, 15. März 1961. Die Motor-Fachwelt steht Kopf, dreht durch, verliert alle Contenance: Jaguar präsentiert den neuen E-Type als Coupé und Roadster. Schon der Name signalisiert, dass der Sportwagen mit der ebenso aufregenden wie funktional gestalteten Karosserie ein verkappter Rennwagen mit ruhmreicher Ahnengelerie ist, dessen beiden Vorgänger C- und D-Type im Spitzen-Motorsport gegen Aston Martin, Ferrari und Maserati antraten.

Die ersten Vetten warten

Das Ausstellungs-Coupé versinkt in der Masse von dunkelgrauen Anzugsmännern. Viele davon, so berichten Augenzeugen, versuchen im Gedränge ihre Schecks auszufüllen. In der ersten Woche wagen allein in Europa 300 mutige Sportfahrer die wilde Ehe mit dem E-Type. Sie wollen, wie es der Prospekt verspricht, „in eine neue Dimension des Hochgeschwindigkeitfahrens eindringen“. Doch nicht nur das: „Wenn auch über 240 km/h schnell, so kann er dennoch ohne Rucken im großen Gang aus unter 20 km/h rasch heraufbeschleunigen.“ Der 265 SAE-PS starke Reihensechszylinder macht‘s möglich. Erste Probefahrten im E-Type auf öffentlichen Straßen finden am Tag danach statt. Abfahrt vor der Messehalle. Der Andrang ist so groß, dass ein zweiter Wagen, ein Roadster, einspringen muss. Und der Jaguar-Prospekt versprach nicht zu viel. Ausgerechnet im Ferrari-Land Italien, auf der Straße Rom – Ostia, ermittelte Ende 1962 die Auto-Zeitschrift Quattroruote für das E-Type-Coupé eine Höchstgeschwindigkeit von 256 km/h. Auch der Beschleunigungstest im vierten Gang von 20 auf 240 km/h und schneller verlief „sauber, regelmäßig und schnell genug, um nach einem Kilometer ohne Schalten zirka 175 km/h zu erreichen“.

Paul Frère, der damals mit Hilfe italienischer Messdaten den Testbericht in auto motor und sport verfasste, resümiert: „In Konzeption und Fahrleistungen ist der Jaguar E wahrscheinlich der brillanteste serienmäßig hergestellte Straßen-GT unserer Zeit.“ Auch der Kaufpreis des Briten – zum Preis eines Ferrari 250 GT erhält man zwei E-Type – gilt als eine Sensation. Stein am Rhein, 9. Februar 2007, 10 Uhr Vormittag. Corvette trifft E-Type. Der Versager trifft den Überflieger, der Lockenwickler- Cruiser den Le Mans-Athleten. Doch das war einmal. Beide Motor Klassik-Sportler sind Weiterentwicklungen ihrer Urversionen. Und sie stammen aus der gleichen Epoche: der E-Type von 1969 in Primerose-Yellow, die Corvette von 1972 in Bryar-Blue. Die Ami-Baureihe trägt inzwischen ihr drittes, komplett neu gestaltetes Karosseriekleid, während das immer noch adrett aussehende Tweed-Sakko des Briten lediglich Lederflicken auf die Ellbogen verpasst bekam – die Technik darunter blieb bis auf ein modifiziertes Getriebe und den von 3,8 auf 4,2 Liter erhöhten Hubraum praktisch gleich. Der Motor leistet mit drei SU-Vergasern nach wie vor 265 SAE-PS, mit den beiden für die USA vorgesehenen Stromberg-Vergasern 246 SAE-PS.

Schicker Haarschnitt notwendig

Der Jaguar sieht auch in seiner 1968 vorgestellten Serie-2 (S2)- Version noch immer betörend und vor allem einzigartig aus: die endlos lange, nach vorn abgerundete Motorhaube mit dem ovalen Lufteinlass, das Spitz zulaufende Wagenheck mit den sanften Rundungen über den Hinterrädern und das winzige Sportfahrer-Cockpit mit dem traditionellen, dreispeichigen Holzlenkrad. Die S2-Merkmale wie der vergrößerte Lufteinlass in der Fronthaube, die leicht nach vorn gerückten Hauptscheinwerfer sowie die markanten Blinker- und Rücklicht-Einheiten unter den Stoßstangen beeinträchtigen die typischen E-Type-Linien in keiner Weise. Geblieben ist auch die winzige E-Type-Türklinke, durch deren Öffnung nicht einmal das zarteste Damenhändchen hindurch passt. Sie passt aber gut zur winzigen Tür, die einen groß gewachsenen Mitteleuropäer zunächst zum Nachdenken zwingt: Wie soll er dort hinein-hinunter in das schwarze Cockpit gelangen? Es geht ganz gut.

Man sitzt sogar sehr bequem und hat alles in erfreulich kurzer Blick-und Griffweite: die sieben Rundinstrumente und zehn Kipptastenschalter, das Handschuhfach und sogar das rechte Knie einer potenziellen Beifahrerin. Die Hände liegen auf dem Holzkranz des nahe am Instrumentenbrett montierten Lenkrads. Es folgt der prüfende Griff zum kurzen, ideal platzierten Schalthebel. Und dann weiden sich die Augen an der schier endlos langen Motorhaube mit dem Power- Buckel in den Mitte – alles meins. Da man relativ hoch sitzt, eigentlich mehr auf als in dem Wagen, lässt es sich wahlweise je nach Laune und Gegenwindstärke durch oder über die Windschutzscheibe blicken. Arme, Hals und Schultern reisen im Freien. Mann sollte im offenen E-Type daher stets auf einen schicken Haarschnitt, auf eine elegante Garderobe und auf bildhübsche Beifahrerinnen achten. Wir fahren.

Zu bemängeln sind lediglich der fehlende Ruheplatz für den Kupplungsfuß und eine etwas spät, aber nachdrücklich ansprechende Bremse. Der Motor, auch mit den beiden Stromberg-Vergasern, tut immer noch das, was Jaguar einst im Prospekt versprach: Er zieht wie ein indischer Baumrück-Elefant und – Katze hin, Jaguar her – klingt auch so. Zum grollenden Trompeten des Auspuff s gesellen sich systembedingte Rasselgeräusche des Ventiltriebs und kernige Vibrationen. Mit dem Lenkrad dirigieren wir den vor uns liegenden Wagenkörper in die gewünschte Richtung und folgen ihm unauffällig.

Die ellenlange Wagenfront hebt und senkt sich beim Fahren und muss mit Nachdruck durch Kurven gezwungen werden. Ohne Servolenkung spüren wir das Gewicht der gewaltigen XK-Maschine in Schultern und Oberarmen. Trotzdem umrundet der Jaguar schnelle Ecken recht agil, leicht untersteuernd und in atemberaubender Schräglage. Radolfzell, 9. Februar 2007, 13 Uhr Nachmittag. Fahrzeugwechsel. Nein: Weltenwechsel. Denn das ist nicht die Corvette von 1953. Sie ging – seit 1955 mit modernen V8-Motoren – durch die Höllen von Sebring und Le Mans und entwickelte sich zu einem ernsthaften Sportwagen.

E-Type für den Sportsmann
 
Die Corvette Sting Ray ab 1963 (Motor Klassik 4/05) besaß einen stabileren Leiterrahmen, der den Schwerpunkt um sechs Zentimeter absenkte, einen um zehn Zentimeter verkürzten Radstand, V8-Motoren mit bis zu 425 SAE-PS und ein handgeschaltetes Viergang-Schaltgetriebe. Die dritte Corvette-Generation erscheint 1968 zeitgleich mit dem E-Type S2 und erhält eine Karosserie, deren Rasse und Prägnanz mit E-Type und Ferrari GTO auf einer Stufe stehen. Larry Shinoda schuf die Studie Mako Shark II, die als Basis diente. Sogar die versenkbaren Scheibenwischer und die Türöff nungsklappen finden sich im Serienmodell wieder. War die E-Type-Form noch dem reinen, vom Rennsport diktierten Naturalismus verpflichtet, ging die Corvette einen Schritt weiter in Richtung Expressionismus: Kanten am Heck, an der Front und auf den Kotflügeln vermählen sich mit den prächtigen Rundungen der Radhäuser, die satt und prall mit dicken Reifen befüllt sind.

Die Wagenflanken verjüngen sich und erzeugen vorn breite Schultern und hinten ebenso breite Hüften: Voilà – Serena Williams on wheels. Auch im Cockpit sind die Unterschiede zum E-Type gewaltig. Der Einstieg gestaltet sich dank größerer Türen viel einfacher. Der Fahrer sitzt in der Corvette anstatt oben drauf. Das hohe Heck und die große Windschutzscheibe vermitteln Geborgenheit. Nur das weit in den Innenraum ragende Lenkrad und der nach unten abgeschrägte Instrumententräger, aus dem die beiden großen Rundinstrumente zum Wagenlenker hochblicken, wirken etwas befremdlich. Und die Dreigang-Automatik? In einem Sportwagen? Mit dem typischen „Tschritt“ aller GM-Anlasser startet der dumpf blubbernde und vibrationsarm laufende V8-Motor. Die 5,7-Liter-Maschine harmoniert prächtig mit dem Wandlergetriebe und schiebt den flachen 1,5-Tonner schon ab Standdrehzahl mühelos an.

Der V8 kann auch anders: Satte 203 DIN-PS und das maximale Drehmoment von 410 Newtonmeter bei 2800/min brauchen nur den Bruchteil einer Sekunde, um den Wandler derart unter Druck zu setzen, dass die Reifen schrill nach Hilfe quietschen und sich der spitze Wagenbug aus den Federn hebt, als hätte die Corvette ein deutsches U-Boot geortet. Die beiden geschwungenen Kotflügel-Bügelfalten weisen uns den Weg, während die Nase für den Fahrer unsichtbar bleibt. Die Servolenkung wirkt in der Mittellage unkonzentriert – das kann der E-Type besser. Kurven meistert der breit bereifte Ami dagegen weniger untersteuernd und etwas müheloser als der E-Type. Gut, dass kein Bigblock-Motor die Corvette in die Knie zwingt: Das Mehrgewicht für die Vorderachse liegt bei satten 83 Kilogramm. Unter dem Strich ergibt der Roadster-Vergleich ein Paradoxon: Obwohl der hellgelbe E-Type und die metallic-blaue Corvette nahezu zeitgleich vom Band rollten, scheinen sie aus verschiedenen Epochen zu stammen – dort die frühen Sechziger, hier die Siebziger. Dort „I want to hold your hand“ und hier „Whole lotta love“. Der E-Type ist der Roadster für den Sportsmann, der es liebt, einen verkappten Le Mans-Rennwagen zu pilotieren. Er überzeugt die Frauen durch Härte, Mut und Tischmanieren. Die Corvette bietet dagegen mehr Komfort, mehr Glamour – und ist trotzdem sauschnell. Ihr weltoffener Fahrer erobert die Frauen durch Luxus, Hingabe und vielleicht etwas Marihuana.

Technische Daten
Jaguar E -Type 4.2Chevrolet Corvette Stingray Convertible
Grundpreis153.388 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4450 x 1660 x 1120 mm4635 x 1750 x 1220 mm
KofferraumvolumenVDA200 L
Hubraum / Motor4235 cm³ / 6-Zylinder5733 cm³ / 8-Zylinder
Leistung202 kW / 275 PS (409 Nm)
Höchstgeschwindigkeit220 km/h
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