Es hat etwas länger gedauert, aber inzwischen haben sie sich lieben gelernt: Jaguar und der Dieselmotor. Erst Ende 2003 präsentierten die Briten mit dem 130 PS starken XType 2.0 D ihren ersten Selbstzünder. Und da der sich zur Überraschung seiner Macher auf vielen Märkten auf Anhieb zum Bestseller entwickelte, wurde die Diesel-Entwicklung fortan kräftig forciert.
Common-Rail mit zwei Turbo-Ladern
Den vorläufigen Höhepunkt markiert jetzt ein Dreiliter-V6 im XF, der mit 275 PS und runden 600 Nm Drehmoment zu den Diesel-Platzhirschen wie dem BMW 535d aufschließt. Seine enorme Kraft verdankt der Common-Rail zwei Garrett-Turboladern mit unterschiedlichem Durchmesser. Normalerweise kümmert sich in vergleichbaren Konstellationen die kompaktere und damit weniger träge ansprechende Turbine um den unteren Drehzahlbereich, um obenrum von der durchsatzstärkeren, großen Einheit unterstützt zu werden. Ein kleinerer Turbo hindert die antreibenden Abgase jedoch mit höherem Gegendruck am Entweichen, was Wirkungsgrad und damit Verbrauch verschlechtert.
Daher überlassen die Jaguar-Ingenieure dem größeren Lader bis 2.800/min die Zwangsbeatmung, um erst darüber die Mini-Pumpe anzuwerfen - in Regionen also, die von durchzugsstarken Dieseln ohnehin nur selten genutzt werden. Variable Turbinenschaufeln sorgen dennoch für schnelles Ansprechen. So soll sich das Drehmoment um 100 Nm pro Zehntelsekunde aufbauen.
Geringer Verbrauch und Euro fünf
Trotz 33 Prozent Leistungszuwachs zum bisherigen 2,7-Liter-Diesel verspricht der Dreiliter mit einem Normverbrauch von 6,8 Litern einen Verbrauchsvorteil von zehn Prozent und soll schon jetzt die 2011 kommende Euro-fünf-Abgasnorm erfüllen. Möglich macht dies auch ein Bosch-Common-Rail-Einspritzsystem der neuesten Generation, das den Treibstoff durch Siebenloch-Düsen mit bis zu 2.000 bar besonders fein zerstäubt in die Brennräume injiziert - dank schnell ansprechender Piezo-Ventile in bis zu fünf wohldosierten Einzelhäppchen, was eine weichere und leisere Verbrennung begünstigt. Neuartige Glühkerzen, die bei bereits laufendem Motor noch eine gewisse Zeit weiterglimmen, beschleunigen zudem die Brennraumerwärmung und senken den Abgasausstoß.
Vom einst typischrauen Diesel-Nageln, das dem Ölbrenner so lang den Zutritt in die Jaguar-Welt verwehrte, ist hinter dem XF-Steuer tatsächlich nichts zu hören. Bereits wenige Meter Warmlaufphase reichen aus, um den Biturbo akustisch abzumelden. Beim Tritt aufs Gaspedal zeigt er jedoch sein wahres Gesicht und presst nach kurzem Luftholen vehement nach vorn. So scheint der Vortrieb nicht von Motor-Kraft, sondern nur durch die Traktion begrenzt. Feuchter Asphalt oder leichter Lenkeinschlag machen die 600 Nm zu einem Fall für das weich einsetzende ESP.
Komfortabler Gleiter
Aber es ist nicht nur die begrenzte Traktion aus engen Kehren, die den Hecktriebler zum komfortablen Gleiter prädestiniert: Auch die leichtgängige, nicht zu direkt ausgelegte Lenkung und eine geschmeidig ansprechende Federung animieren zum entspannten Cruisen mit erhabener Ich-könnte-aber-ich- will-gar-nicht-Souveränität. Ideal zum gediegenen Charakter des Jaguar XF passt die serienmäßige Sechsgangautomatik von ZF, deren Schaltpaddel am Lenkrad für manuellen Eingriff ebenso überflüssig erscheinen wie die Dynamik- Taste in der Mittelkonsole, die auf eine sportlichere Gaspedalkennlinie umschaltet.
Der Jaguar-Pilot lehnt sich lieber zurück und genießt die für das neue Modelljahr eingeführten Komfortfunktionen wie die Frontsitze mit Kühlgebläse, Toter-Winkel-Überwachung oder die edleren Lederausstattungen. Da der V6 zum Marktstart im April auch in einer etwas schwächeren Variante mit 240 PS und 500 Nm angeboten wird, entfällt der bisherige 2,7-Liter-Diesel. Und das, obwohl hierzulande zwei Drittel der XF-Zulassungen auf ihn entfielen. Der Dreiliter kann jedoch ohnehin alles besser und dürfte den Benzinern das Leben noch schwerer machen. Die Geschichte von Jaguar und dem Diesel währt somit zwar immer noch kurz, dürfte aber bald um ein weiteres Kapitel erfolgreicher ausfallen.
