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Jeep Cherokee und Land Rover Freelander im Test: Wer gibt wem die Kante?

Comeback mit Kanten! Der neue Cherokee ist da. Kerniger Auftritt plus moderne Allradtechnik für die US-Kultkiste. Kann Jeep damit dem Land Rover Freelander Paroli bieten?

Wo ein Jeep ist, ist ein Weg – behauptet die Werbung. Offenbar führt dieser nicht zwingend bei einem Händler vorbei. Jedenfalls war der Jeep Cherokee der zweiten Generation mit der internen Kennung KJ (gebaut von 2001 bis 2007) hierzulande alles andere als ein Bestseller. Viele vermissten bei ihm das markante Design des Ur-Cherokee (XJ, 1984 bis 2001). Nun besinnen sich die Amis ihrer Wurzeln und kehren zu einer Optik mit Ecken und Kanten zurück.
Fast könnte der neue ­Cherokee (KK) mit dem steilen Grill, den eckigen Scheinwerfern und der wie mit einem Lineal gezogenen Seitenlinie als kleiner Commander durchgehen. Großer Vorteil der Kistenform: viel Kopf- und Schulterfreiheit auf allen Plätzen sowie ein bis in den letzten Winkel gut nutzbarer Kofferraum (maximal 1817 Liter). Besonders praktisch: die umklappbare Kunststoffwanne im Ladeboden mit wasserdichtem Fach darunter.

Solche Details sucht man beim Land Rover Freelander 2 vergeblich. Schon der Auftritt des Briten ist ein ganz anderer: Viel weniger martialisch und von der reinen Optik her sicherlich sozial verträglicher – jedenfalls in unseren Breitengraden. Auch ohne Kastendesign bietet er den Insassen ähnlich viel Platz wie der Ami. Beim Kofferraum sieht das allerdings schon anders aus. Es sind nicht nur die 147 Liter Ladevolumen, die er weniger hat – vielmehr lässt sich das Frachtabteil längst nicht so gut nutzen wie im Cherokee. Dafür besticht der Land Rover durch exzellent gepolsterte Ledersitze mit gutem Seitenhalt und ­angenehmen Auflageflächen, die sich wie Wildleder anfühlen. Die im Innenraum verarbeiteten Kunststoffe wirken überwiegend hochwertig und sind sauber ein­gebaut. Beim Cherokee dagegen mögen viel hartes, zum Teil furchtbar schlecht eingepasstes Plastik und das synthetische Leder für die rutschigen Sitze nicht jedermanns Geschmack sein. Vorteil: Diese Materialien lassen sich leichter reinigen. Bei einem Geländewagen nicht ganz unwichtig, vor allem wenn er das vollbringen darf, was seine eigentliche Bestimmung ist. Dafür hat der neue Cherokee vieles an Bord: Der permanente Allradantrieb Selec-Trac II (jetzt serienmäßig für alle Cherokee-Modelle) steuert die Kraftverteilung von maximal 460 Newtonmeter Drehmoment (echt bärenstark in dieser Fahrzeugklasse!) zwischen Vorder- und Hinterachse elektronisch.

Für schweres ­Gelände gibt es eine Untersetzung (2,72:1) mit automatischer Sperre des Zentraldifferenzials. ESP lässt sich abschalten – was nicht nur herrliche Drifts in lockerem Sand ermöglicht (vor allem bei reinem Heckantrieb im 2WD-Modus), ­sondern auch das Weiterkommen in schwierigem Gelände garantiert, ohne dass die Regelwut der Elektronik wieder alle Anstrengungen zunichte macht. Zum ­ersten Mal im Cherokee: die elektronische Berganfahrhilfe Hill Start Assist. Geht der Fahrer vom Bremspedal, bleibt der Wagen trotzdem noch zwei Sekunden wie angewurzelt stehen. Genug Zeit also, um mit dem rechten Fuß aufs Gaspedal zu wechseln.

Ebenfalls neu im Cherokee: die Hill Descent Control genannte Bergabfahr­hilfe, die bereits im großen Bruder Grand Cherokee mit bester Wirkung überzeugt. Beim Thema Untersetzung muss der Freelander passen. Dafür gibt es das von der Verwandtschaft in leicht abgespeckter Form übernommene Terrain Response-System für unterschiedliches Gelände von Sand bis Geröll. Und das ­liefert eine Glanzleistung ab, ­kompensiert tatsächlich weitgehend die fehlende Reduktion. Top die Wattiefe von 700 Millimetern, beim Cherokee sind es 485 Millimeter. Im Vergleich zum Jeep hat der kleine Land Rover auch bei diesen wichtigen Geländewerten die Nase vorn: Bodenfreiheit 210 Millimeter (Jeep 190), ­Böschungswinkel vorn 34 Grad (Jeep 28, lässt sich allerdings nach umständlicher Entfernung des Frontspoilers auf beachtliche 38 Grad erhöhen), Böschungswinkel hinten 37 Grad (Jeep 30) und Rampenwinkel 23 Grad (Jeep 22). Ausgerechnet beim Unterfahrschutz haben die Amerikaner wohl an der falschen Stelle gespart: Jedenfalls verabschiedete sich schon beim harmlosen ­Wedeln im Sand die labbrige Kunststoffverkleidung, die vom Triebwerk und den dazugehörigen ­Aggregaten eigentlich Ungemach von unten abwehren soll.Dabei hätte der Schutz des Vierzylinder-Diesels mit 2,8 Liter Hubraum dem Hersteller sehr am ­Herzen liegen sollen. Denn schon im Vorgänger Cherokee KJ versah er seinen Dienst zuverlässig. Mit einer Leistungssteigerung von 163 auf 177 PS geht es nun noch kraftvoller voran. ­Erfreulich: Der einst übermäßig laut nagelnde Turbodiesel erlaubt dank besserer Dämmung jetzt auch Gesprä­che während der Fahrt. Das TD4-Aggregat des Freelander schöpft aus 2,2 Liter Hubraum 152 PS. Die 25 PS weniger merkt man zwar im direkten Vergleich zum Cherokee, über mangelnde Leistung kann sich der Landy-Fahrer aber wahrlich nicht beklagen. Eher schon darüber, serienmäßig mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe auskommen zu müssen, das kein Musterbeispiel für Präzision ist. Eine Sechsstufenautomatik kostet für alle Freelander mit Diesel­motor stolze 2260 Euro Aufpreis. Im Cherokee sortiert eine Fünf­stufenautomatik in den Modellen mit Ausstattung Limited (ab 35.490 Euro) und ­Limited Exclusive (ab 38.490 Euro) serienmäßig die Gänge. Nur wer sich für die Ein­steiger­version Sport entscheidet (ab 31.990 Euro), schaltet sechs Gänge von Hand. Der neue Basispreis des Amis liegt happige 3000 Euro über dem des Vorgängermodells und kostet damit jetzt 1090 Euro mehr als der preiswerteste Freelander TD4 E (30.900 Euro). Außer mit Dieselmotor gibt es den Baby-Landy auch als i6 mit dem 233 PS und bis zu 317 Newtonmeter starken 3.2-Benziner ab 38.000 Euro. Jeep-Fans haben da das Nach­sehen. Denn den V6-Benziner mit 3,7 Liter Hubraum und 213 PS bieten die Amerikaner für den Cherokee mangels Nachfrage in Deutschland nicht an. Bei dem immer noch günstigen Wechselkurs lohnt sich da ein Mitbringsel vom nächsten USA-Urlaub. Dort gibt es einen Liberty 3.7 V6 4WD beim offiziellen Händler bereits ab 22.600 Dollar – das sind aktuell schlappe 15.321 Euro! Also schönen Urlaub und guten Einkauf, falls der Weg Sie an einem Jeep-Autohaus vorbeiführen sollte.

Datum

18. Oktober 2008
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