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Der Monteverdi Safari im Fahrbericht

Monteverdi baut Luxus für das Gelände

7 Bilder

Neben hochkarätigen Sportwagen baute Peter Monteverdi im schweizerischen Binningen auch luxuriöse Geländewagen – perfekt für den guten Überblick auf dem Boulevard, dennoch einer ordentlichen Schlammpackung nicht abgeneigt und noch dazu eine hervorragende Zugmaschine.

16.10.2008 Powered by

Der Monteverdi Safari gehört zur Gattung der Automobile, denen Kenner üblicherweise mit einem „Ach ja, den gab’s ja auch mal“ begegnen. Wer sich nicht auskennt, fragt erstaunt: „Ach – so was gab’s auch mal?“ Das liegt natürlich an der geringen Verbreitung. Zumal Erst­besitzer einen guten Teil davon in ferne Garagen mit viel Wüste drumherum gestellt haben. ­Manche Safari wurden tatsächlich artgerecht eingesetzt. Unser Monteverdi etwa wurde von ­seinem landadligen Käufer fast ausschließlich als Jagdwagen genutzt und über 60 000 Kilometer durch Feld und Wald getrieben. Dort machte er sicherlich keine schlechte Figur, schließlich hatte Peter Monteverdi beim Bau ­seines ersten Geländewagens auf bewährte amerikanische Offroad-Technik zurückgegriffen: Der Rahmen mit blattgefederten Starr­achsen vorn und hinten stammt ebenso wie der Allradantrieb samt Reduktionsgetriebe vom ­International Harvester (IHC) Scout – im Prinzip seit 1961 in Fort Wayne, Indiana, gebaut.

Bei den Motoren favorisierte Monteverdi wie schon bei seinen Sportwagen verschiedene Chrysler-V8 und bot zunächst eine Version mit 5,2 Liter und eine andere mit 5,9 Liter Hubraum an. In der Regel kam aber der technisch weitgehend baugleiche 5,7-Liter-V8 mit 165 PS aus dem Scout zum Einsatz. Einige sollen tatsächlich den King-Size-7,2-Liter mit 305 PS erhalten haben. Über die als ausgesprochen robust geltende Technik formte der Schweizer italienischer Abstammung sodann eine schnörkellose Karosserie mit großflächiger, kaum gekrümmter Frontscheibe und tief heruntergezogenen Seitenscheiben. Der Kühlergrill mit den beiden Doppelscheinwerfern demonstriert deutlich die Verwandtschaft mit den Sportwagen. Sportlich-luxuriös der Innenraum: Tacho- und Drehzahlmesser sowie eine Reihe Zusatz­instrumente liegen direkt im Blickfeld des Safari-Fahrers, die Hände ruhen auf einem lederbezogenen Sportlenkrad. Aus praktischen Gründen sind die Sitze mit Kunstleder bezogen. Dafür gibt’s weiche Teppiche sowie ­serienmäßig Servolenkung, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbare Außenspiegel, Zentralverriegelung, getönte Scheiben und natürlich eine Klimaanlage. Dagegen wirkt die zeitgenössische Konkurrenz bestenfalls rustikal, meistens eher ärmlich.

Lackiert in gedeckten Farben, stand der geballte Luxus auf vier grobstolligen Reifen im März 1976 auf dem Genfer Salon. Er hätte schon immer gern einen Range Rover gehabt, erklärte Monteverdi damals verschmitzt, der sei aber leider nicht mit ­Automatikgetriebe lieferbar ­gewesen. Wohingegen sein Safari selbstverständlich serienmäßig über diese Komfortausstattung verfüge. Gute Geschichte – allerdings weit an der Wahrheit ­vorbei. Denn zum einen besaß Monteverdi einen Range Rover, wenn auch eher als Anschauungsmaterial. Zum anderen benötigte der Schweizer dringend eine alternative Produktlinie in seinem Fahrzeugangebot. Da bot sich der wachsende Markt der luxuriösen Geländewagen geradezu an – zumal British Leyland mit der Produktion des Range Rover kaum hinterherkam. Branchenkenner lobten daher nach kurzer Befremdungsphase auf dem Genfer Salon 1976 die Weitsicht der winzigen Automobilfirma. Auch die Kunden zeigten sich vom ­Safari überaus angetan und füllten die Auftragsbücher. ­Allerdings konnte Monteverdi nicht, wie geplant, die Lastwagen­werke Saurer in Arbon als Hersteller für sein selbst entwickeltes Chassis nebst Karosserie gewinnen und musste daher auf das Original-Chassis des IHC Scout zurückgreifen, um der Bestellungen Herr zu werden.

Schon bald übertraf der Geländewagen-­Ausstoß in Binningen bei Basel die Anzahl der gefertigten ­Sportwagen und Limousinen bei Weitem, zumal Monteverdi mit dem Sahara, einem abgespeckten Safari, einen weiteren Geländewagen nachschob. Das blieb im Prinzip so bis 1982, als Peter Monteverdi aus unterschiedlichen Gründen (verschärfte Zulassungsbestimmungen, Einstellung der Scout-Baureihe) die Automobilfertigung aufgab. Insgesamt aber kamen die ­Monteverdi Safari nur in homö­opathischen Dosen auf den deutschen Markt, die wenigsten davon haben bis heute überlebt – nicht zuletzt aufgrund mangelnder Rostvorsorge. Der heutige Besitzer unseres Fotomodells, Oliver Maierhofer, hat den Safari vor einigen Jahren in seiner Heimatstadt Düsseldorf entdeckt und dem Besitzer ­abgeschwatzt.
Seither nutzt er das kräftige Gefährt vor allem als Zugfahrzeug, um sein historisches Rennauto auf dem Anhänger zum Nürburgring zu transportieren. Tatsächlich lässt es sich kaum entspannter mit Anhänger reisen als mit dem Monteverdi Safari, schließlich liefert der 5,7-Liter-V8 stolze 400 Newtonmeter Drehmoment. Sollte der Chauffeur die Last am Haken unterwegs verlieren, wird er es ­möglicherweise kaum bemerken. Dazu gibt’s ein gelassenes Grollen aus den beiden Endrohren, eine nicht zu ruckelig schaltende Dreigangautomatik und eine leichtgängige Servolenkung. In der Stadt und auf der Landstraße sind auch Fahrwerk und Bremsen akzeptabel; viel schneller als die mit Anhänger erlaubte Höchstgeschwindigkeit sollte man allerdings nicht unbedingt fahren.

Technische Daten
Monteverdi Safari
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4560 x 1800 x 1760 mm
Höchstgeschwindigkeit180 km/h
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