Der RX 400 h soll sprintstark wie ein V8-Benziner und sparsam wie ein Diesel sein. Dazu greifen dem 211 PS starken 3,3-Liter-V6-Benziner gleich zwei Elektromotoren kräftig unter die Arme. Einer mit 123 kW (167 PS) an der Vorder- der zweite mit 50 kW (68 PS) an der Hinterachse. Allerdings können die Leistungen nicht ohne weiteres addiert werden.
Charakteristisch für die verwendeten Elektromotoren ist zudem, dass sie ihr Drehmoment-Maximum aus dem Stand zur Verfügung stellen. Allein der vordere Elektromotor entwickelt zwischen null und 1.500/min 333 Newtonmeter, die mittels Planetengetriebes überdies auf rekordverdächtige 825 Newtonmeter erhöht werden.
Ein intelligentes Energie-Management steuert die bedarfsgerechte Zuschaltung des Hinterradantriebs, den der mechanisch vollkommen von der vorderen Antriebseinheit entkoppelte Elektromotor mit 68 PS übernimmt.
Während der RX 300 über eine konventionelle Bremsanlage verzögert, hat der RX 400 h praktisch zwei Bremssysteme an Bord. Das regenerative Bremssystem wandelt die Bewegungsenergie des Autos in elektrische Energie um und speichert sie in der Batterie, indem beim Gaswegnehmen und Bremsen beide Elektromotoren als Generatoren arbeiten.
Der RX 400 h bringt mit 2.040 Kilogramm nur moderate 137 Kilogramm mehr auf die Waage als der RX 300. Das Mehrgewicht gegenüber seinem konventionellen Bruder kann der RX 400 h aber durch das Leistungs-Plus klar wettmachen. Denn während beim RX 300 jedes PS 9,3 Kilogramm zu schleppen hat, sind es beim Hybriden nur 7,5.
Hybrid mit besseren Fahrleistungen
Das äußert sich nicht nur in besseren Beschleunigungswerten, sondern auch in einem sehr spontanen Ansprechverhalten, das Messwerte nur unzureichend wiedergeben können. Zumal beim 400er auch keine Rückschaltungen des Getriebes abgewartet werden müssen, ehe es vorwärts geht.
Und wie es vorwärts geht beim RX 400 h. Aus dem Stand heraus beschleunigt er zunächst nur mit der Kraft der Elektromotoren. Kurze Zeit später greift der V6 mit ein. Wie am sprichwörtlichen Gummiband gezogen geht es kontinuierlich voran. Erst bei Tacho 215 lässt der Schub nach, und zum Schutz des Hybridantriebs wird recht unsanft abgeregelt.
Blickt der 400 h-Hybrid-Fahrer in den Rückspiegel, ist der normale RX nur noch als kleiner Punkt zu erkennen. Der 300er gibt sich zwar redlich Mühe, dem leichtfüßig davon eilenden RX 400 h kann er nicht folgen. Die Automatik des RX 300 schaltet weich und frühzeitig hoch. Und auch beim RX 400 h wird der V6-Benziner vorwiegend mit niedrigen Drehzahlen betrieben. Schaltvorgänge im herkömmlichen Sinn gibt es freilich nicht. Wohl aber den ständigen Wechsel zwischen den Betriebsarten: Diese erfolgen für die Insassen kaum merklich, und lassen sich am besten auf dem Bordmonitor verfolgen.
Dass der Aufwand sich lohnt, zeigt ein Blick auf die Verbrauchswerte. Während der RX 300 im Test-Mittel knapp 15 Liter konsumiert, begnügt sich der RX 400 h mit ziemlich genau einem Drittel weniger: 10,1 L/100 km. Bei Autobahnfahrten mit hohem Vollgasanteil ist der Abstand zwischen beiden geringer als im gemischten Verkehr. Denn unter diesen Bedingungen kommt das Hybridkonzept kaum zum Tragen. Unter dem Strich überzeugt der RX 400 h trotzdem.
