Bieder, unflexibel und wenig ansehnlich – so abgestempelt fristen kompakte Stufenheck-Limousinen hierzulande seit Jahren ein Nischendasein. In Deutschland wählt die große Mehrheit Golf & Co. oder – wenn sie mehr Platz braucht – einen der vielen Vans, SUV oder Kombis, die einfach praktischer sind. Beim Autokauf spielt aber nicht nur der Nutzwert eine Rolle, obwohl das Ladevolumen bei den Stufenheck-Ablegern der Kompaktklasse kaum Wünsche offen lässt – was man ihnen häufig jedoch auch ansah.
Doch die Zeit der plumpen Kastenhecks ist vorbei, wie schon Mazda 3 und Renault Fluence zeigen. Jüngstes Beispiel ist der früher als Rucksack-Golf verspottete VW Jetta, der nun dank längerem Radstand und eigenständiger, harmonisch proportionierter Karosserie so elegant und stattlich auftritt wie keiner seiner Vorgänger. Die beiden VW Jetta-Konkurrenten wirken deutlich zierlicher, sind aber tatsächlich kaum kürzer.
VW Jetta bietet reichlich Platz
Von den neuen VW Jetta-Dimensionen profitieren vor allem die Platzverhältnisse auf der gut gepolsterten Rückbank. Mitfahrer müssen schon sehr groß sein, um mit dem Kopf an den Dachhimmel, vor allem aber mit den Knien an die Vordersitze zu stoßen. Geteilt vorklappbare Sitzlehnen zählen wie bei Mazda und Renault zum Serienumfang. Sie werden beim VW Jetta vom Gepäckraum aus entriegelt, der bereits ohne Erweiterung stolze 510 Liter fasst. Kleinkram passt in seitlich abgetrennte Fächer, für Taschen gibt es einen Haken. Zwei unverkleidete Bügel, die bei vollgepacktem Kofferraum aufs Gepäck drücken, halten die Heckklappe.
Mazda löst dies mit außerhalb der Öffnung liegenden Scharnieren samt Gasdruckheber eleganter. Sein Stummelheck lässt ihn zwar knuffiger aussehen, schluckt aber mit 430 Litern weniger Gepäck. Die vorklappbaren Rücksitzlehnen sind aus Diebstahlschutzgründen abschließbar, doch ihre ungünstige Form mindert den Komfort im Fond ebenso wie der eher knappe Knieraum.
Im Fluence können sich die Fondpassagiere sogar mit Sonnenrollos an Seitenscheiben und Heckfenster vor Sonneneinstrahlung schützen (Serie bei Dynamic). Obwohl die mit dem Mégane verwandte, aber eigenständig eingekleidete Renault-Limousine in dieser Runde mit dem größten Radstand aufwartet, reicht der Sitzkomfort auf der Rückbank nicht an den des Jetta heran. Den Oberschenkeln bietet sie nur wenig Auflage, während die Füße unter den Vordersitzen kaum Platz finden. Im hohen Heck verschwindet zwar am meisten Gepäck (530 Liter), doch die Zuladung fällt mit 409 Kilogramm eher knapp aus. Zudem ragen die Bügel der Klappe in den Kofferraum, und an der Innenseite fehlt ein Griff zum Zuziehen – schmutzige Finger sind so unvermeidlich.
Apropos Finger: Wenn deren Spitzen im Interieur über die Oberflächen streichen, ertasten sie bei allen dreien harte, wenngleich routiniert verarbeitete Kunststoffe. Selbst im VW Jetta fühlen sich die Türgriffe und Seitenverkleidungen wenig schmeichelhaft an – Golf und Passat bieten da mehr Liebe zum Detail. Ansonsten entspricht das Cockpit mit logisch angeordneten Bedienelementen und praktischen Ablagen dem bekannt hohen Markenstandard.
Jetta: straffes Fahrwerk, kräftiger Motor
Gleiches gilt für das Fahrgefühl. Die Lenkung im VW Jetta reagiert sensibel, ohne nervös zu sein, und vermittelt zusammen mit dem straffen Fahrwerk ein Handling, das auch einer sportlichen Limousine gut zu Gesicht stünde. Allerdings rollte der Testwagen auf flachen 17-Zoll-Rädern, die VW für die Comfortline-Ausstattung nur im Paket mit dem Sportfahrwerk anbietet (ab 950 Euro). Der damit verbundene Komfortnachteil beschränkt sich aber vornehmlich auf das steife Abrollverhalten, während Unebenheiten bei höherem Tempo souverän von den Insassen ferngehalten werden. Komfortfreunde bleiben bei den serienmäßigen 16-Zöllern, zumal der VW Jetta mit dem 105-PS-Benziner naturgemäß keine Sprinterqualitäten entwickelt. Von mangelndem Temperament kann dennoch keine Rede sein. Der laufruhige 1.2 TSI liefert frühzeitig ausreichend Schub und fühlt sich auch mit den oberen Stufen des exakt zu schaltenden Sechsganggetriebes nicht überfordert. Der Lohn: ein respektabler Testverbrauch von nur 7,3 Liter/100 km.
Mazda: straffes Fahrwerk, durstiger Motor
Im Mazda 3 muss man mit deutlich mehr rechnen. Sein gleich starker 1,6-Liter-Sauger genehmigt sich stolze 8,7 Liter, gefällt aber durch hohe Laufruhe und Drehwilligkeit. Damit passt er zum handlich-dynamischen Wesen des Japaners, der seinen Fahrer mit straff gepolstertem Sitz, einer ausreichend direkten Lenkung sowie einer knackigen Fünfgangschaltung belohnt. Allerdings werden die Passagiere über die Fahrbahnbeschaffenheit stets bestens informiert – die unwillig ansprechende Federung scheint keine Details auszulassen.
Im Renault ergeht es den Insassen etwas besser, obwohl er in der Dynamique-Ausstattung ebenfalls auf 17-Zoll-Alus steht – allerdings den technischen Aufwand einer Mehrlenker-Hinterachse scheut. Die mit weich gepolsterten Wangen versehenen Sitze sind zwar bequem, bieten aber kaum Seitenhalt. Mit seiner synthetisch ansprechenden Lenkung animiert der Fluence ohnehin nicht zum flotten Kurventanz, und auch der Antrieb offenbart nur wenig Dynamik. Mit 110 PS ist der 1,6-Liter auf dem Papier der Stärkste, aber in der Praxis hinkt er mit zäher Leistungsentfaltung und penetranter Geräuschkulisse hinterher. Ein sechster Gang, der das Brummen bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit oder den Verbrauch (8,4 Liter) senken könnte, fehlt.
Renault trumpft beim Preis auf
Dennoch zieht der Fluence das Ass aus dem Ärmel, wenn es ans Bezahlen geht. Mit Einstiegsmotor und Ausstattungslinie Dynamique, die kaum noch Extrawünsche offen lässt, gibt es die Limousine bereits für 19.950 Euro. Für ein vergleichbares Niveau müssen VW Jetta-Käufer den Comfortline (22.600 Euro) plus Klimaautomatik, Tempomat oder einen schlüssellosen Zugang ordern. Der Mazda 3 Exclusive-Line (21.790 Euro) glänzt mit Frontscheibenheizung oder Spurwechselassistent und sortiert sich wie beim Endergebnis preislich etwas über dem Renault ein. Selbst beim VW Jetta stimmen letztlich die Relationen, denn für das meiste Geld wird auch am meisten geboten.
