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Mercedes 300 SL - Baujahr 1957 und 1992

Zahlen-Kult - Mythos SL

Mercedes-Benz 300 SL (W198 II), Mercedes-Benz 300 SL (R129) Foto: Frank Herzog 37 Bilder

Seit 1951 trifft die Magie der Zahl 300 mitten ins Herz des Automobil-Fans. 300 SL Flügeltürer und Roadster sind die spitzesten Pfeile des Mercedes -Mythos. Trägt auch der letzte Mercedes 300 SL von 1989 dieses Emotions-Gen oder ist er nur kühler Perfektionist?

06.10.2009 Alf Cremers Powered by

Der Neue zitiert den Alten. Verbeugt sich auf unauffällige Weise vor ihm. Die kleinen Luftschlitze links und rechts, vorn am Kotflügel dezent im navarraroten Flankenschutz eingelassen, spiegeln wie ein Genmerkmal die charakteristischen Kiemen der Sportwagen-Legende wider.

Rost findet beim Sacco-R129 nicht statt

Dieses nostalgische Dekor ist die einzige Verspieltheit, die sich der sonst so streng funktionelle Entwurf vom damaligen Mercedes-Chefdesigner Bruno Sacco leistet. Das Gitter bleibt hier funktionslos, es kühlt weder den Motor noch die Bremsen. Der Neue ist, kaum zu glauben, seit seinem Debüt auf dem Genfer Salon 1989 auch schon 20 Jahre alt. Gefühlt wirkt er weit jünger, als es ein 300 SL Roadster 1977 je war. Der spielte damals auf dem Gebrauchtwagenmarkt die Rolle eines ausrangierten Stilmöbels für 10.000 Mark, gesehen bei Auto Becker. Doch der wahre Wert und die epochale Bedeutung waren nur Kennern bewusst.

Aber selbst die schreckten vor Unterhalt und Instandsetzung meist zurück. Das ist beim Neuen heute kein Thema, ein zahm motorisierter R 129 stellt nicht mehr Ansprüche als ein 300 E. Rost findet beim ersten Roadster aus Bremen nicht statt. Und die Elektronik mit ihren zahlreichen Steuergeräten nimmt allenfalls lange Standzeiten übel. 

Selbst 300.000 Kilometer sind für den braven M 103 ohne Motorüberholung kein Thema. Zahme 63 PS Literleistung strapazieren das Material kaum. Unser Sacco-SL stammt von 1992. Er hat als Zeichen sanfter Modellpflege schon die Achtloch-Räder statt der früheren Gullydeckel. Als Fotomodell tritt der elegante Jüngling im einst hochmodischen Beauty-Metallicton Almandinrot auf. Der findet sich als Lackstift notfalls auch bei Douglas im Kosmetikregal.

Die Verheißung 300 SL bleiben bei den Nachfolgern des Ur-SL unerfüllt

Und der Schriftzug, hat der nichts Verbindendes, schreibt er den Mythos auf der Klappe fort, beide heißen schließlich 300 SL? Nein, es funktioniert nicht. Es ist mehr Zufall als Verpflichtung. Es prickelt nicht, keine Gänsehaut. 10.000 Euro kostet heute ein passabler 300 SL, so viel in Euro wie damals der Roadster im Tal der Tränen. Zehntausend Euro kosten sie eigentlich alle, die frühen 129er des ersten Wurfs, ob 600 SL, 500 SL, 300 SL-24 oder eben jener 300 SL, der mit nur einer Nockenwelle auskommen muss. 

Kein Mensch denkt bei der Chromsignatur an den Mythos des Urahns. Der offene Boulevard-Sportwagen duftet allenfalls nach den Blumen von Nizza, nicht nach dem Rennbenzin von Le Mans. Schon beim späten Vorgänger R 107 blieb die Verheißung 300 SL unerfüllt. Sie deutet auf den Hubraum hin, sonst auf nichts – und der ist in den Achtzigern weit weniger spektakulär als Mitte der Fünfziger. Da muss man als R 129 schon das Doppelte aufweisen, um bei Autokennern ein anerkennendes Stirnrunzeln zu erzeugen: 600 SL, Zwölfzylinder, 394 PS, 1992 satte 216 330 Mark teuer. 

Aber selbst dieses kraftstrotzende Flaggschiff ist heute nur ein properer Gebrauchtwagen. Man nimmt ihn aus dem Augenwinkel respektvoll wahr, wird ihn aber kaum mehrfach auf Tuchfühlung umrunden wie den Alten. Selbst die doppelte Zylinderzahl, 179 PS mehr, vier obenliegende Nockenwellen und vier Ventile pro Zylinder können die Silberpfeil-Aura des Alten eben nicht ersetzen. 

Es war vor allem ein Marketingfehler von Daimler-Benz, die Nachfolge von 190 SL und 300 SL Roadster fortan mit nur einem Modell, der Pagode, zu bestreiten. Diese ist im Prinzip eine große, offene Heckflosse auf verkürzter Bodengruppe und kein ambitionierter Hochleistungs- Sportwagen mit glorreicher Rennsport- Vergangenheit wie der 300 SL.

Der eigentliche 300 SL-Erbe: Der Wankel-C111 

Auch der 107er und der R 129 leiden trotz üppiger Motorisierung der Topmodelle unter dem Stigma, eher luxuriöse Boulevard-Cabriolets zu sein. Schließlich blieb der 300 SL ein Solitär, trotz der Coupé-Roadster-Zweisamkeit. Er war der einsame Held auf der Mercedes-Bühne, ein SSK der Neuzeit – Direkteinspritzung statt Kompressor. 

Nur der C 111 von 1970, die zweite Auflage des berühmten Experimental-Sportwagens, hätte mit seinem 350 PS starken Vierscheiben-Wankelmotor die Chance gehabt, den Alten zu beerben. Schließlich knackte er die 300 km/h-Schallmauer. Und nicht eben zufällig beeindruckte der kompromisslose Mittelmotor- Sportwagen mit einer aufregend gezeichneten, enorm strömungsgünstigen Kunststoff-Karosserie, cW-Wert 0,27.

Den Vierscheiben-Wankel mit mechanischer Direkteinspritzung konstruierte Wolf Dieter Bensinger. Er schuf 20 Jahre zuvor den M 198 des 300 SL auf der Basis des leicht langhubigen Sechszylinders M 186 aus dem Adenauer, der nur 115 PS leistete – der M 198 bringt es dagegen auf eine fulminante Literleistung von knapp 72 PS. Die Flügeltüren sollten beim C 111 bewusst an den großen Alten erinnern. Mit einem kompakten V8-Alu-Motor aus dem Mercedes-Regal hätte man den C 111 einfach bauen müssen, wenn man sich den großen Wankel schon nicht traute. Welch tragisch verpasste Chance. 

Die Raumlenkerachse des R 129 sorgt für überragende Fahrdynamik

Nur die ausgeklügelte Raumlenkerachse im R 129 lebt als Reminiszenz an den C 111 weiter. Die Urform der ausgeklügelten Querlenkerkonstruktion mit fünf Führungselementen pro Rad stellt – fahrdynamisch betrachtet -, Doppelgelenk-, Eingelenk- und Diagonal-Pendelachse weit in den Schatten. 

Es ist die Raumlenkerachse, die uns wieder in die Gegenwart transportiert. Ein heißer Sommertag im August auf der Schwäbischen Alb, irgendwo zwischen Merklingen, Wiesensteig und Bad Ditzenbach. Geringe Verkehrsdichte und viele kurvenreiche Nebenstraßen verheißen reichlich Fahrfreude und artgerechte Bewegung. Auf geht's, ihr Sternenkrieger. 

Der Neue trifft den Alten, zwei Welten, ein Name – 300 SL

ASC-Präsident Uwe Brodbeck lenkt den feuerwehrroten 300 SL-Roadster. Man sieht dem prachtvollen Wagen, schwarzes Lenkrad, schwarzes Leder, sofort an, dass er oft an Oldtimerrallyes teilnimmt. Die Aufkleber deuten darauf hin, aber auch die Beckengurte, der Halda-Tripmaster unterm Instrumentenbrett und der Feuerlöscher vor dem Sitz. 

Brodbecks Roadster in der DB-Farbe „Feuerwehrrot“ ist ein früher, aus dem ersten Produktionsjahr 1957, gefertigt im August. Der ehemalige auto motor und sport-Redakteur, Porsche-Pressesprecher und vor allen Dingen langjähriger Chef der Öffentlichkeitsarbeit der Mercedes- Benz-AG, sah das Auto vor fünf Jahren beim 300-SL-Papst Klaus Kienle. Bis auf die nachgerüsteten Dunlop-Scheibenbremsen rundum und den äußerst wohlklingenden Flügeltürer-Auspuff entspricht der Wagen dem Originalzustand. 

„Ich habe mir mit dem 300 SL einen Lebenstraum erfüllt“, bekennt der elegant und souverän auftretende Brodbeck, der zu seinen aktiven Mercedes-Zeiten in den neunziger Jahren viele Rallyes, darunter auch mehrfach die Mille Miglia in diversen 300 SL des Classic Centers bestritt. 
„Da reifte der Wunsch, irgendwann einmal einen fahren zu wollen. Den Roadster mag ich lieber als den Flügeltürer, ich fahre eben gern offen. Außerdem ist er das unproblematischere Auto. Ein gezähmter Wilder, nicht ganz so ungestüm wie der Flügeltürer mit seiner im Grenzbereich schwer beherrschbaren Doppelgelenk- Pendelachse.“

Mercedes R 129 – der erste kompromisslos durchkonstruierte SL

Auch Roland Küttner, Kraftfahrzeug- Mechaniker aus dem Remstal und ehemals fast zwei Jahrzehnte bei Daimler-Benz in der Produktion tätig, fährt seinen almandinroten 300 SL aus Überzeugung: „Für mich ist der R 129 der erste kompromisslos durchkonstruierte SL, fast ein Universalwerkzeug, das alles kann. Er ist formschön, komfortabel, sparsam, schnell und sicher. Das elektrohydraulische Verdeck, der im Ernstfall automatisch ausfahrende Überrollbügel und der ausgeklügelte Integralsitz belegen den Fortschritt gegenüber dem schon 18 Jahre alten 107er.“ 

Wie ein großzügiger offener Salon empfängt der Neue seine Pasagiere. Breite Sitze, schwarzes Leder, Wurzelnussfurnier in verschwenderischer Fülle, eine Mittelkonsole gespickt mit Schaltern und Reglern, fünf große, kontrastreiche Uhren mit insgesamt sieben Anzeigen zeugen von einer wohlgesetzten Opulenz, die aber nie aufdringlich wirkt. 

Es ist jene selbstverständliche Mercedes-Stilsicherheit, die wir heute vielfach vermissen. Der Alte hat sie auch, interpretiert sie aber eher asketisch. Schmale Sitzschalen mit feinem Leder bezogen, große Instrumente von klassischer Schönheit, die Tafel dazu in Wagenfarbe lackiert und verziert von zwei Chromstreifen. Der untere wird in Lenkradnähe breiter und wird zur matt glänzenden Bühne aus dem Vollen gefräster, meist anonymer Schieberegler, Drehknöpfe und Zugschalter, darunter auch den besonderen für die Zusatz-Kraftstoffpumpe, die der optisch und akustische imposante Hochleistungs- Sechszylinder bei der Hitze braucht. 

Das Original mit erotischem Schlüsselreiz

Ein Dreh mit dem Zündschlüssel entfesselt jenes dumpfe Fauchen, das zwei kurze Gasstöße zu einem ruhigen sonoren Leerlauf disziplinieren. Zu gerne nimmt man das dünne, schwarze Bakelit-Lenkrad in die Hand, das auch aus dem Lieferwagen 319 stammen könnte, so wenig sportlich und maßgeschneidert wirkt es – ganz im Gegensatz zum übrigen Auto.

Geblinkt wird beim Ponton mittels Hupring. Trotz der mittleren 3,64er-Achse ist die Beschleunigung eindrucksvoll, über 3.500 Touren beißt der Direkteinspritzer heftig zu. Dann klingt er auch am besten, so herrlich ungezähmt nach Rennmotor. 

Uwe Brodbeck hätte lieber die kürzere 3,89er- oder gar die 4,11er-Achse. „Bei den Oldtimer-Rallyes in den Alpen habe ich dann im zweiten Gang viel mehr Durchzugskraft, um aus den Spitzkehren hinauszubeschleunigen.“ Auch Roland Küttner wünscht sich mehr Leistung bei seinem 300 SL: „Der Achtzylinder ist der harmonischste von allen, aber in sechs Jahren ist mir mein völlig pflegeleichter 300 SL irgendwie ans Herz gewachsen.“

Der fährt sich im Gegensatz zum Alten sehr unspektakulär, ist leise, komfortabel, macht auch offen kaum Windgeräusche. Es kommt einem nicht viel anders vor als eine Fahrt im 300 E – souverän, komfortabel, eben das typische Mercedes-Gefühl, das nicht unbedingt große Emotionen weckt, jedoch entspanntes Ankommen garantiert. Wir fahren im Neuen dem Alten eine Weile hinterher, sehr zügig, sein rotes rundes Heck wirkt wie ein erotischer Schlüsselreiz. Es gibt eben nur einen wirklichen 300 SL. Pardon zwei, den Flügeltürer und den Roadster.

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Technische Daten
Mercedes 300 SLMercedes 300 SL Roadster
Grundpreis58.034 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4470 x 1812 x 1293 mm4570 x 1790 x 1300 mm
KofferraumvolumenVDA260 L
Hubraum / Motor2960 cm³ / 6-Zylinder
Leistung140 kW / 190 PS (260 Nm)
Höchstgeschwindigkeit228 km/h235 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h9,3 s
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