Es ist ein eher kühler Tag fürs Death Valley, nur 36 Grad Celsius. An heißen Tagen schnellt hier das Quecksilber über die 50-Grad-Marke hinaus, und die Automobil-Ingenieure dieser Welt freuen sich, denn das sind genau die Extrembedingungen, die sie zum Testen brauchen. Mit 35 Mann ist auch die Forschung und Entwicklung von Mercedes zum Transpirieren und Testen angerückt.
Brennstoffzellen sind temperatursensibel
Im großen Gepäck drei B-Klassen mit Brennstoffzellen der neuesten Generation und ein Anhänger mit Druck-Wasserstoff. Brennstoffzellen sind temperatursensibel und haben nur ein enges Wärmefenster, vorgegeben aus ihrer Eigenschaft, aus Wasser- und Sauerstoff unter Stromabgabe Wasser zu erzeugen: Unter null Grad friert es ein, über 100 Grad fängt es an zu kochen - und beides tut den Zellen nicht gut. Bei rund 80 Grad Systemwärme fühlen sich die sensiblen Membranen dagegen am wohlsten. Die Außentemperaturgrenzen des Gesamtsystems gibt Mercedes zurzeit mit minus 15 und plus 40 Grad an.
Im heißen Mojave-Outback von Kalifornien gehen daher allein für die Kühlung der Zelle bis zu drei Kilowattstunden pro Stunde drauf. Auch die vor dem Elektromotor liegende 1,4-Kilowattstunden-Lithium-Ionen-Batterie mag keine extreme Hitze und Kälte. Mit ihrer schnellen Stromlieferfähigkeit dient die 55 Kilogramm schwere Akku-Einheit als Puffer für zügige Beschleunigungen. Und wie die B-Klasse davonstürmt: Aus dem Stand schnellt der 100-Kilowatt-Versuchsträger mit Vehemenz davon und schnupft bis 50 km/h locker seine Verbrenner-Brüder. Musste beim A-Klasse-Vorgänger vor dem Start noch eine Minute gewartet werden, bis die Brennstoffzelle auf Betriebstemperatur war, so vergehen jetzt nur noch wenige Sekunden. "Die B-Klasse-Version ist eine Galaxie besser als der Vorgänger", kommentiert Projektchef Bernd Löper zufrieden. Er ist einer der Väter des Sandwichboden-Konzepts. Diese Bauweise ermöglicht es erst, die gesamte Antriebs- und Energieeinheit ohne Laderaumverlust im Minivan unterzubringen. Mercedes gehört zu den Brennstoffzellen-Pionieren.
Brennstoffzelle bald serienreif?
Offiziell hat der schwäbische Auto-Gigant schon über eine Milliarde Euro in den Antrieb durch invertierte Elektrolyse gesteckt. Abgesehen von den Unmengen an Überwachungs-Elektronik in den Versuchsautos (allein 300 Temperaturfühler) machen die 1.700 Kilogramm schweren Elektro-B-Klassen schon einen unerwartet serienreifen Eindruck. Die Instrumente stehen im Zeichen des E-Antriebs, das Geräuschniveau ist niedrig, und das Fahrverhalten überzeugt. Die Lebensdauer soll jetzt schon über 100.000 km betragen, und selbst die ESP-Steuerung wurde auf den Drehmomentverlauf sowie die Bremsrekuperation appliziert. Mit über 400 Kilometer Reichweite aus vier Kilogramm Wasserstoff übertrifft die Brennstoffzelle außerdem die Batteriefraktion deutlich. Doch man darf sich davon nicht euphorisieren lassen.
Viele Probleme, vor allem infrastruktureller Art, sind noch lange nicht gelöst. So hält Mercedes nichts von Flüssigwasserstoff-Tanks, da hier die Verluste zu groß seien. Statt dessen erproben die Ingenieure gerade die 700- statt 350-bar-Druckbetankung. Die Füllzeit würde sich mit ihr auf fünf statt zehn Minuten drücken lassen.
Der Fahrplan steht trotzdem: 2009 startet eine Brennstoffzellen-Kleinserie in einem öffentlichen Großversuch ähnlich dem des E-Smart in London, und 2015 soll das Serienauto kommen.
