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Mercedes C-Klasse

Erster Vergleich mit Audi A4 und BMW 3er

Audi A4 2.0 TDI, BMW 320d, Mercedes C 250 Bluetec, Frontansicht Foto: Hans-Dieter Seufert 42 Bilder

Mit der neuen C-Klasse geht Mercedes technisch in die Vollen. Wir vergleichen die Mittelklasse-Limousine mit ihren größten Rivalen Audi A4 und BMW 3er.

11.04.2014 Dirk Gulde

Steckt da etwa eine verborgene Botschaft dahinter? Beim Start in Marseille begrüßt uns die C-Klasse mit Antenne Bayern via Internetradio. So ein Zufall, schließlich soll der Baby-Benz auch fahrdynamisch seine Antennen in Richtung der bayerischen Konkurrenten Audi A4 und BMW 3er ausfahren. Gegenüber dem eher gemütlichen Vorgänger gingen die Entwickler in die Vollen: Mit einer aufwendigen Vierlenker-Vorderachse, optionaler Luftfederung und besonders steifer Karosserie, die zu 50 Prozent aus Aluminium besteht, betrieb Mercedes ungewöhnlich viel Aufwand.

Der hohe Alu-Anteil trägt entscheidend zur Gewichtsreduktion bei, die bis zu 100 Kilo betragen soll. Und das trotz Längenwachstums um 95 Millimeter sowie verbesserter Ausstattung. Hinzu kommen edle Extras wie Seitenscheiben in Doppelverglasung, adaptive LED-Scheinwerfer, ein Kofferraumdeckel, der elektrisch auf- und zusurrt, und eine Klimaanlage, die vom Navigationsgerät vor Tunnels gewarnt wird, um selbstständig auf Umluft zu schalten.

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Audi A4, BMW Dreier, Mercedes C-Klasse Fahrvergleich Eine Klasse für sich?
auto motor und sport 07/2014
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Die Botschaft ist klar: Wer Oberklassekomfort mit innenstadttauglichen Abmessungen kombinieren will, soll zukünftig mit einer C-Klasse glücklich werden. Was auch die Auswahl an Assistenzsystemen verdeutlicht. Bis auf den Nachtsichtassistenten lässt sich das volle S-Klasse-Programm ordern, und zwar nicht in abgespeckter Form, sondern mit ebenso aufwendiger Sensorik. So beäugen bis zu zwölf Ultraschall-, sechs Radarsensoren und ebenso viele Kameras das Umfeld, reagieren auf Querverkehr sowie Fußgänger, halten die Spur und lenken im Stau autonom dem Vordermann hinterher.

Mercedes C-Klasse bietet beeindruckenden Komfort

Auf den kurvigen Küstenstraßen in Südfrankreich staut es sich zum Glück gerade nicht, weshalb wir selbst das Lenkrad übernehmen. Unser C 250 Bluetec mit dem 204 PS und 500 Nm starken Diesel darf gleich mal zeigen, ob sich der hohe Fahrwerksaufwand gelohnt hat. Im Gegensatz zu konventionellen McPherson-Aufhängungen trennt die Vierlenker-Konstruktion Radführung und Federbein, weshalb unter anderem feiner ansprechende Adaptiv-Dämpfer eingesetzt werden konnten. Tatsächlich tastet die Airmatic in Stellung Komfort kurze Verwerfungen sensibel ab, ohne bei bösen Wellen Abstand Abführung im Zitatoder unter Zuladung aus dem Tritt zu geraten. Positiver Nebeneffekt: Wer sich für das Luftfahrwerk entscheidet, bekommt die Niveauregulierung gleich mitgeliefert.

Mit dem Element Luft verbündeten sich die Mercedes-Entwickler noch für einen weiteren Streich: Einen cw-Wert von bis zu 0,24 bietet sonst keiner in dieser Klasse, wovon zunächst der Verbrauch profitiert. Weniger Luftwirbel führen aber auch zu weniger Windgeräuschen, weshalb selbst bei hohem Tempo kaum mehr als das sonore Brummen des wuchtigen 2,1-Liter-Vierzylinders zu vernehmen ist. Der passt übrigens bestens zur entspannten Mercedes C-Klasse und erfüllt dank Harnstoffeinspritzung und SCR-Technik wie sämtliche C-Klasse-Motoren Euro 6.

Zumindest mit der gut 1.400 Euro teuren Airmatic setzt die Mercedes C-Klasse also Maßstäbe, was spätestens beim Umstieg auf die Konkurrenz auffällt. Mit Stahlfederung fahren BMW 3er und Audi A4 ebenfalls alles andere als unkomfortabel, ohne aber die gleiche Bandbreite aus feinem Abtasten der Fahrbahnoberfläche bei gleichzeitig hohen Reserven zu bieten.

BMW 3er liegt im Vergleich vorne

Doch zum alten Eisen gehören sie längst nicht. Vor allem der 3er begeistert mit seiner direkt ausgelegten Lenkung und perfekter Sitzposition. Obwohl die Mercedes C-Klasse eine variabel verzahnte Servolenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung einbaut und die Sitzhöhe im Vergleich zum Vorgänger um 20 Millimeter reduziert, lenkt der 3er nach wie vor zackiger ein, verzahnt Mensch und Maschine zu einer Einheit. Auch das Zusammenspiel des Vierzylinder-Diesels mit der Achtgangautomatik klappt noch harmonischer als beim schwäbischen Konkurrenten mit seiner Siebengang-Box. Die Neungangautomatik wird im C erst ab 2015 eingeführt. Und als 320d mit 184 PS stürmt der BMW fast genauso vehement vorwärts wie der 20 PS stärkere, deutlich teurere Mercedes.

Mit seinem 177 PS starken TDI und manuellem Sechsganggetriebe entzieht sich der A4 dem direkten Antriebsvergleich mit der Mercedes C-Klasse. Ein entsprechender Testwagen war auf die Schnelle nicht aufzutreiben. Dafür überzeugt der seit 2007 gebaute A4 mit dem üppigsten Platzangebot hinten, den bequemsten Sitzen und bester Übersichtlichkeit. Speziell nach schräg hinten lässt sich der Benz schlecht überblicken. Zudem geht das coupéartige Dach mit niedrigen Fondtüren zulasten des Einstiegs. Wer in Reihe zwei angekommen ist, hat in der Mercedes C-Klasse Mühe, seine Füße unter die Vordersitze zu schieben, während sich die kleinen und hart gepolsterten Kopfstützen nur mühsam ausfahren lassen.

Mercedes C-Klasse punktet bei Verarbeitungsqualität

Auch wenn die Traditionalisten angesichts der Karosserie-Neuzeit beim ein oder anderen Punkt schlucken dürften: In Sachen Verarbeitungsqualität ist der C ein echter Mercedes. Mit Lüftungsdüsen in Chrom-Optik, hochwertigen Kunststoffen wohin man fasst bis hin zu den satt klickenden Schaltern und Drehreglern schließt die Mercedes C-Klasse zum Branchenprimus Audi auf und lässt den 3er mit seinen teils schlichten und scharfkantigen Kunststoffteilen etwas anspruchslos wirken.

Das C-Klasse-Cockpit sieht nicht nur hochwertig aus, es verfügt mit dem Head-up-Display und Touchpad über die gleichen Anzeige- und Bedienoptionen wie das des 3er, während A4-Käufer hierfür auf den Nachfolger warten müssen. Beim Touchpad schmerzt der Verzicht nicht allzu sehr. Schneller und logischer lassen sich die umfangreich ausgestatteten Infotainment-Systeme über die jeweiligen Dreh-Drück-Regler bedienen, wobei BMW hier weiterhin die Nase vorn hat. Mit dem neuen Comand Online holt Mercedes allerding in Sachen Konnektivität deutlich auf – vielleicht war das ja die eigentliche Botschaft des Internetradio-Empfangs. Denn angesichts ihrer Qualitäten darf die Mercedes C-Klasse ruhig viel selbstbewusster tönen: Wie wär’s statt Antenne Bayern mit Radio Energy Stuttgart?

So fährt der C 250 Benziner

Auf dem Papier lesen sich 211 PS, 350 Newtonmeter und Turboaufladung wie die Eckdaten des perfekten C-Klasse-Motors. Im ersten Moment scheint sich das auch zu bestätigen, denn bei langsamer Fahrt flüstert der Reihenvierzylinder im C 250 dezent vor sich hin. Auf Leistungsanforderung spricht der Direkteinspritzer spontan an, und die Siebengangautomatik schaltet im Sport-Plus-Modus erst bei 6.200/min. Auf dem Weg in höhere Drehzahlregionen legt der Motor seine akustische Zurückhaltung allerdings schnell ab und tönt blechern. Dass er beim Durchzug nicht mit dem 150 Nm kräftigeren 250 Bluetec mithalten kann, verzeiht man ihm, nicht jedoch, dass er beim Ausdrehen erstaunlich zugeschnürt wirkt.

Das Fazit fällt daher eindeutig aus: Wenn C 250, dann Diesel. Weder an Leistung (333 PS) noch an Drehmoment (480 Nm) mangelt es dem V6-Benziner im C 400, der Ende des Jahres auf den Markt kommt. Mit dem C 300 Bluetec Hybrid wird es auch einen Diesel- Hybrid mit 231 PS Systemleistung geben, und mit C 180 sowie C 200 Bluetec folgen im Laufe des Jahres zwei schwächere Selbstzünder mit 115 und 136 PS. Sechszylinder- Diesel sind in der C-Klasse vorerst nicht vorgesehen.

Technik-Highlights der C-Klasse

Die Mercedes C-Klasse hat eine Gewichtskur der besonderen Art hinter sich. Sie speckte dank des großzügigen Einsatzes von Aluminium und viel Feinschliff im Detail um 180 Kilogramm ab. So besteht die Karosserie zu fast 50 Prozent aus dem leichten Werkstoff. Neue Komfortausstattung, Sicherheitsfunktionen sowie die Vierlenker-Vorderachse, die dem Fahrzeug spürbar mehr Agilität und Dynamik verleiht, packten jedoch wieder 80 Kilogramm drauf. Bedeutet unterm Strich einen Verlust von 100 Kilo. Ein Novum in der Mittelklasse: die optionale Luftfederung, die Mercedes für 1.416 Euro anbietet.

In puncto Assistenzsysteme erbt die C-Klasse fast alle Helferlein der S-Klasse. Serienmäßig ist der Attention Assist, der den Fahrer bei Übermüdung zu einer Rast mahnt. Aufpreispflichtig sind unter anderem die 360-Grad-Kamera, der Park- und Spurhalteassistent sowie das Head-up-Display, deren Bedienung über eine Leiste links vom Lenkrad erfolgt.

Mercedes C-Klasse teurer als A4 und 3er

Die neue Mercedes C-Klasse ist eine S-Klasse im Mini-Format. Das spiegelt sich im Grundpreis wider, der im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 1.130 Euro gestiegen ist. Für das preiswerteste Modell zum Marktstart, C 180 (156 PS), müssen Kunden 33.558 Euro berappen. Die Konkurrenz bietet einen günstigeren Einstieg, allerdings mit schwächeren Motoren. Der BMW 316i (136 PS) kostet ab 29.050 Euro, der Audi A4 mit 1.8-TFSI-Motor (120 PS) 28.100 Euro. Vorteil C-Klasse: der Technik-Transfer aus der S-Klasse samt Edel-Ambiente im Innenraum. Nachteil: der kleine Standardtank mit 41 Litern Fassungsvolumen.

Fazit

Einen echten Vergleichstest mit passenden Motor- und Getriebevarianten kann die erste Ausfahrt nicht ersetzen – ihr Potenzial hat die Mercedes C-Klasse im Vergleich zum Audi A4 und BMW 3er aber schon mal angedeutet. Der hohe Komfort mit der adaptiven Luftfederung beeindruckt ebenso wie die Vielzahl an Assistenzsystemen. Wie üblich lässt sich Mercedes die meisten Technik-Highlights extra bezahlen. Ein entsprechend ausstaffierter C fährt daher nicht nur wie ein Großer, er kostet auch fast so viel.

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