Die vergangene Nacht hat es durchgeregnet. Der Boden ist schwer, erinnert eher an eine Fango-Packung als an eine Fahrbahn. Tapfer steht der kaum getarnte Mercedes GLK vor dem hügeligen, mit tiefen Löchern übersäten Offroad-Gelände. So mancher Fahrer würde sich in diesem Moment eher einen richtigen Hardcore-Kletterer vom Typ Defender, Wrangler oder G-Modell wünschen.
Geländewagen
Denn von der Papierform her kann der GLK den Allrad-Ikonen nicht das Schlammwasser reichen. Er watet besser nur durch Pfützen, die nicht tiefer als 30 Zentimeter sind, während die Großen oft Wasserlöcher mit doppelter Tiefe meistern. Obendrein verzichtet er auf kräftige mechanische Sperren an den Achsen, und seine Einzelrad-Aufhängung verspricht bei dem wichtigen Offroad-Thema Verschränkung ebenso wenig Großtaten wie der im Prinzip von der C-Klasse entliehene Allradantrieb.
GLK hat eine fixe Antriebsmomenten-Verteilung
Immerhin treibt er permanent alle vier Räder an, was in der kompakten SUV-Klasse eher ungewöhnlich ist. Viele sind im Hauptberuf Fronttriebler und müssen entweder manuell auf Allrad getrimmt werden oder überlassen das Zuschalten der zweiten Achse einer Automatik. Beim GLK gibt es hingegen eine fixe Antriebsmomenten-Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, wobei den Vorderläufen nur 45 Prozent, den Hinterrädern im Normalfall aber 55 Prozent zugeteilt werden.
ESP greift ein und bremst durchdrehende Räder ab
Auch das ist ungewöhnlich, verbessert aber laut Mercedes die Fahrstabilität auf rutschigem Untergrund enorm. Bei genauem Hinsehen entdeckt man im Mitteldifferenzial zudem eine Kupplung, die unter ganz widrigen Umständen - etwa wenn die Räder einer Achse durchzudrehen beginnen - immerhin eine Sperrwirkung von 50 Newtonmetern hat. Klingt nach wenig, bringt jedoch am einzelnen Rad, bedingt durch Achs-Übersetzungen, bis zu 400 Newtonmeter übertragbares Moment. Selbstverständlich greift auch das ESP helfend ein und bremst durchdrehende Räder ab, damit die Kraft nicht verpufft.
