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Münch-4 TTS-E 1200 im Fahrbericht

Sie nannten sie Mammut

Münch-4 TTS/E 1200, Front Foto: Jörg Künstle 31 Bilder

Eine Münch ist mehr als nur ein Motorrad - sie ist vor allem ein Ereignis: die faszinierende Synthese aus einem potenten Automotor und genialer Ingenieurskunst bescherte der Welt lange Zeit das stärkste Zweirad überhaupt.

26.06.2012 Michael Schröder Powered by

An der Münch-4 TTS-E zeigt sich: Manchmal drohen große Träume an fürchterlich banalen Dingen zu scheitern: Eine Münch lässt sich nicht einfach so vom Hauptständer hebeln. Rund 300 Kilo, und ein gefühlter Schwerpunkt, als ob der riesige Tank zusätzlich mit Blei ausgegossen wäre. Vielleicht doch besser nur Motorrad schauen und die lang ersehnte Ausfahrt einfach vergessen?

Superlativ mit Automotor und Elektronguss-Rädern

Zu entdecken gäbe es bei der Münch-4 TTS-E genug. Ein Vierzylinder-Automotor mit offenen Ansaugtrichtern, Felgen und Schwinge aus damals sündhaft teurem Elektronguss und ein Kupplungsgehäuse, so groß wie ein Wascheimer. Einmal in den Siebzigern in natura erlebt, glaubte ich, so etwas müsste die ultimative Erfüllung sein. 100 PS und über 200 Sachen schnell - die Münch-4 TTS-E gilt in ihrer Zeit unbestritten als die Nummer eins im Orbit der Zweiradszene. Und dann erst dieser einmalige Sound. Heiser und aggressiv. Bis heute unvergessen.

Jetzt aber. Allen Mut zusammengefasst und mit kräftigem Ruck dieses schwarze Biest, die Münch-4 TTS-E mit der Seriennummer 228, auf die Räder gestellt. "Nur nicht zimperlich sein", empfiehlt Besitzer Thomas Petsch. Der Unternehmer aus Würzburg ist mit Haut und Haaren Münch-Fan. Bereits als Schüler hängt er ein zurecht geschnittenes Stück Pappe in den Rahmen seines Fahrrads, worauf er zuvor das Münch-Emblem gezeichnet hatte. Vor elf Jahren präsentiert Petsch mit der 260 PS starken Münch 2000 schließlich eine technisch beeindruckende Neuauflage seines einstigen Traummotorrads, muss von einer geplanten Kleinserie jedoch absehen.

Münch: Technisch um Jahre voraus

Die 15 gebauten Exemplare dieser Münch der Neuzeit befinden sich heute jedoch in ebenso festen Sammlerhänden wie das legendäre Original. Und das will erst einmal zum Leben erweckt werden. Benzinhähne öffnen, den Chokehebel am linken Lenkerende der Münch-4 TTS-E nach vorn schieben und den Zündschlüssel, der sich unter dem linken Schenkel im Seitendeckel befindet, in die erste Rasterposition drehen. Sofort meldet sich mit einem Summen die Benzinpumpe zur Stelle. Und nach nur einem Druck auf den Anlasser gleich darauf auch der NSU-Motor, der willig die ersten, noch zaghaften Gasbefehle annimmt und dabei gleichermaßen fauchend Luft in sich hineinsaugt, wie er sie durch die Vier-in-zwei-Anlage wieder ausstößt. Die Münch-4 TTS-E stellt bereits im Stand unmissverständlich klar, wer der Chef im Ring ist.

Genau so muss sich das Friedel Münch vorgestellt haben, als er einen Vierzylinder-Automotor in einen selbst gefertigten Rohrrahmen gehängt und ohne Rücksicht auf Kosten Gabel, Räder, Schwinge und viele weitere Teile konstruiert und gebaut hat. Mitte der sechziger Jahre genügen dem Mechanikermeister aus dem hessischen Nieder-Florstadt knapp 55 PS aus einem Liter Hubraum, um mit seiner Münch sämtlicher Konkurrenz auf und davon zu fahren.

Die Münch-4 TTS ist 1966 die Sensation der IFMA

Und nicht nur das, die Münch ist vor allem technisch ihrer Zeit um Jahre voraus. Die Szene spricht fortan nur noch respektvoll von der Mammut, obwohl dieser Begriff rechtlich nie in Verbindung mit diesem Motorrad gebracht werden darf. Egal. Friedel Münch rüstet sein Lebenswerk kontinuierlich weiter auf, zündet trotz großer finanzieller Probleme Ende 1972 quasi die letzte ernsthafte Ausbaustufe, indem er die bis dahin verwendeten Weber-Vergaser gegen eine mechanische Einspritzpumpe von Kugelfischer austauscht - einmalig in der Zweiradwelt.

Dennoch beginnt der Stern der Marke Münch allmählich zu sinken. Die neue, 100 PS starke Münch TTS-E ist vielen zu schwer, optisch zu altmodisch und mit zirka 18.000 Mark vor allem zu teuer. Aber noch immer kann ihr kein anderes Serienmotorrad in Sachen Leistung das Wasser reichen. Das stärkste Bike der Welt.

Während ich den Helm aufsetze und die Handschuhe anziehe, erklärt Petsch die Besonderheiten seiner 1972 gebauten Münch. Ursprünglich ein Vergaser-Modell, habe es Friedel Münch nachträglich mit der Einspritzanlage versehen. Im gleichen Atemzug erhielt das Motorrad eine zeitgenössische Marzocchi-Gabel mit Brembo-Scheibenbremsen sowie zwei Monroe-Federbeine an Stelle der serienmäßigen Konis. Ebenfalls nachträglich montiert: der erst später lieferbare Rundscheinwerfer anstatt des markanten NSU-Doppelscheinwerfers.

Die Münch ist handlicher als erwartet

Erster Gang und raus aus der Halle. Ich liege förmlich in der Münch-4 TTS-E, die Arme maximal nach vorn gestreckt und die Beine extrem nach hinten angewinkelt. Bequem ist anders, und mit 1,72 dürfte ich gerade so eben über die erforderliche Mindestgröße eines Münch-Piloten verfügen. Dennoch - die schwere Münch zeigt sich handlicher als erwartet, was an den schmalen Reifen liegen dürfte. Eindruck Nummer zwei: Dieser Motor ist noch immer eine Wucht. Brummt bis 2.000 Touren tief vor sich hin und nimmt sauber Gas an. Doch wehe, wenn die rechte Hand Attacke befiehlt. Dann marschiert dieser Brocken katapultartig los, untermalt von einem fast schon infernalischen Grollen.

Ein Fest für die Sinne - zumindest bis zur nächsten Kurve, weil Fahrwerk und Bremsen so ein Tempo nicht mitgehen können. Dieses Problem hat die Münch mit vielen Big Bikes der Siebziger gemein. Egal. Wir arrangieren uns, und ich freue mich klammheimlich darüber, dass dieses Motorrad auch über einen Seitenständer verfügt.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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