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Nissan GT-R SpecV im Fahrbericht auf dem Nürburgring

Wie fährt sich der Über-Nissan im Vergleich zum Porsche Turbo auf dem GP-Kurs?

Nissan GT-R SpecV Foto: Kasan 33 Bilder

Während die Sportwagenwelt den Nissan GT-R mit Spannung erwartet, zündeln die Japaner bereits an einer noch schärferen Stufe. Bei der ersten Begegnung mit der technisch verfeinerten SpecV-Version zeigt sich, dass der Allradler noch reichlich Potenzial in sich birgt

22.06.2009 Jochen Übler Powered by

Geduld ist die Kunst, nur langsam wütend zu werden. Lehrt zumindest ein japanisches Sprichwort. Und die Nissan-GT-R-Kundschaft zeigt sich als ausdauernde Schülerschar. 450 wild Entschlossene haben im deutschsprachigen Raum bereits vor geraumer Zeit 5.000 Euro als Anzahlung hingelegt. Ab Mai dieses Jahres wird der mit reichlich Rundenzeitensagen umwobene Nippon-Sportler dann auch endlich ausgeliefert. Gut Ding braucht eben Weile. So sieht das wohl auch die überraschend entspannte Klientel. Schließlich ist kein einziger der Frühbucher von seinem Kaufvertrag zurückgetreten.

Der Über-Nissan ist Realität

Seitens der Kunden ist es also ein beharrliches Hoffen auf den Langersehnten. Bei den Mitbewerbern hingegen steigert sich das Bangen ob des seit langem Befürchteten. Denn die Geschichten, die man sich über den GT-R in den Wäldern rund um die Nürburg zuraunt, sind für die einen ebenso begeisternd wie für die anderen beängstigend. Dabei könnte es beide Parteien sogar noch deutlich härter treffen, würde die SpecV-Variante des Über-Nissan auch noch Realität.

Nissan GT-R 1:05 Min.

Beim Gewicht hat der Japaner abgespeckt
 
Noch bevor der herkömmliche GT-R in der Öffentlichkeit sein Unwesen treibt, zündet Mizuno-san nämlich prophylaktisch schonmal die zweite Stufe. Der Vater des GT-R hat einen weiteren Pfeil im Köcher. „Mit 57 Jahren eher Großvater“, grinst Kazutoshi Mizuno schelmisch und schleicht dabei mit scharfem Blick um sein neuestes Kind. SpecV, das bedeutet zunächst 60 Kilogramm weniger Gesamtgewicht. Was das Pendel auf der Waage aber immer noch hauchzart über 1.700 Kilo ausschlagen lässt.
 
„Nicht unbedingt das Wieviel, sondern das Was ist wichtig“, referiert Mizuno-san mit ernster Miene. Und präsentiert dabei die Filetstückchen der hypothetisch rund 40.000 Euro teureren V-Variante. Es sind die ungefederten Massen, auf die es der Chefentwickler zunächst abgesehen hat. Auf die Leichtmetallfelgen beispielsweise, die nun als geschmiedete Variante zumindest ein Kilogramm pro Rad einsparen. Während der Gewinn der Massenreduzierung bei der Bremsanlage schon deutlich größer ausfällt. Zwar bleiben die Sechskolben-Sättel mit denen des herkömmlichen GT-R identisch. Anstatt aus Stahl drehen sich zwischen den speziellen Bremsbelägen aber nun üppig bemessene Scheiben aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff. Jede nicht mehr 12, sondern nur noch 5,5 kg schwer.
 
Und die neue Auspuffanlage mit den futuristischen, sich harmonisch in die Heckschürze einschmiegenden Endstücken besteht nun aus leichtem Titan anstatt aus schwerem Edelstahl. Der weitere Einsatz von Kohlefaser hingegen dürfte wohl weniger Diät- als Optikgründen geschuldet sein. Die Einfassung am Frontgrill und an den zusätzlichen Lüftungsschlitzen im Frontspoiler sowie beim Heckflügel schlagen beim Kampf um überflüssige Pfunde sicherlich weniger stark ins Gewicht.
 
Ganz im Gegenteil zu den Recaro-Sitzen, die teilweise aus CFK gefertigt sind. Vom hervorragenden Seitenhalt in der ersten Reihe ganz zu schweigen. Eine zweite existiert per se nicht. Wo eine hätte sein können, ist beim SpecV nur noch dünnes Stepptuch aufgeknöpft. Ansonsten bleibt der Innenraum wie beim herkömmlichen GT-R – wertig, aufgeräumt, vielleicht nicht gerade modisch trendy, aber zweifellos funktionell.

Dämpferkennlinien können nicht verstellt werden

Den kleinen, feinen Unterschied macht die Belegung der drei Schalter oberhalb des Wählhebels. Eine R-Stellung für den aufwendig konstruierten Allradantrieb: bekannt. Eine R- beziehungsweise Off-Stellung für das ESP: bekannt. Kein Schalter für die Sensibilität der elektronisch gesteuerten Dämpferkennlinien: unbekannt. Stattdessen ein Hebelchen mit einer R-Stellung und einem Turbolader-Signet: gänzlich neu. Die feinen Unterschiede führen zu dem Schluss, dass der SpecV auf die Machenschaften eines herkömmlichen Fahrwerks vertraut. Und die gebaren sich natürlich sportlich straff, aber nicht knüppelhart. Obwohl die speziell maßgeschneiderten (und Cup-Reifen gleichkommenden) Dunlop 600 DSST-Pneus den Abrollkomfort durch ihre Runflateigenschaften ebenfalls nicht gerade fördern.

Extraportion Drehmoment für 80 Sekunden
 
Immerhin hat der SpecV aber auch anderes im Sinn als den samtigen Transport von A nach B. Vielmehr will er die frohe Kunde nach außen tragen, dass in einem GT-R im Bedarfsfall sogar noch mehr Fahrdynamik steckt als bislang dargereicht. Hierfür trägt auch das Turbo-Schalterchen einen kleinen, für den Zehntelsekunden-Bereich nicht zu unterschätzenden Teil bei. In R-Stellung gebracht schärft dies nämlich das Biturbo-geladene, 3,8 Liter große V6-System unter der Fronthaube nochmals nach. 20 Newtonmeter mehr Drehmoment sollen so zur Verfügung stehen – über einen Zeitraum von 80 Sekunden. Subjektiv spürbar ist diese Extraportion freilich nicht.
 
Ob mit oder ohne Nachbrenner: Der GT-R schiebt per se an wie ein mit Testosteron aufgepumpter Sumo-Ringer. Und das im wahrsten Wortsinn pausenlos. Weil das verschliffen und schnell agierende Doppelkupplungs-Getriebe den beiden Turboladern nicht mal den Hauch einer Pause gönnt. Bereits auf den ersten Metern auf dem Grand Prix-Kurs des Nürburgring schindet der SpecV geradezu gewalttätig Eindruck. Der Glauben an die 1,7 Tonnen schwindet. Ob längs- oder auch querdynamisch: gefühlte 1.400 Kilo. Maximal. Mehr nicht.
 
Ansatzlos und brutal walzt der Japan-Stürmer in Richtung Hatzenbachbogen. Müht sich dann entsprechend, die aufgebaute Energie rechtzeitig vor der engen Formel 1-Schikane auch wieder zu vernichten. Die Karbon-Scheiben glühen, der Pedalweg wird länger. Als Spitzenwert produziert der SpecV eine Verzögerung von 12,3 m/s². Im Durchschnitt sind es 10,8 m/s² beim Zusammenstauchen von 231 km/h auf 73 km/h (siehe Fotoshow).

Kann ein Porsche Turbo mit den Nissan mithalten?
 
Kann ein Porsche 911 Turbo dagegenhalten? Zumindest auf der Bremse schon. Ebenfalls mit Sportreifen und Karbon-Keramik-Stoppern gerüstet, verzögert der Elfer verlässlicher und aggressiver. Das war‘s dann allerdings auch schon. Ansonsten bleibt die Erkenntnis, dass der SpecV dem 911 Turbo auf der Kurzanbindung des GP-Kurs fast drei Sekunden einschenkt. Es bedarf also schon eines GT2, um auf Augenhöhe zu agieren.
 
Wie der Datenausschnitt (siehe Fotoshow) der schnellen Runde belegt, hat der Nissan vor allem bei den Beschleunigungsarien seine kantige Schnauze deutlich vorn. Keine noch so kleine Stufe in der Daten-Linie zeug von Schaltpause oder Turboloch. Es geht schier rücksichtslos vorwärts. Aber auch in den Kurven verfolgt der SpecV eine ähnlich klare Linie. Präzise und leichtfüßig windet er sich durch die Mercedes-Arena. Haarfein, wie seine Lenkung agiert. Gering, wie er zum Untersteuern neigt. Lastwechsel hat er zwar auch im Repertoire. Aber für beide Fahrzustände scheint es ein und dasselbe Allerheilmittel zu geben: Gas. Im ersten Fall getrost mehr als vermutet, im zweiten naturgemäß weniger. So genau scheint es letztlich aber nicht darauf anzukommen, denn das Allradsystem ist dazu angetan, der Agilität optimal Vorschub zu leisten und Mann und Maschine bestmöglich aus brenzligen Situationen zu retten.
 
Während sich der 911 Turbo am Limit etwas unschlüssig um Kurvenkombination windet, faucht der SpecV definierter auf und davon. Jetzt gilt es nur noch abzuwarten, was der Nissan GT-R im aufwendigen Supertest zu leisten im Stande ist. Der folgt in Kürze. Allerdings nicht mit dem SpecV, der hierzulande wahrscheinlich nicht zu haben sein wird. Und wenn, dann frühestens in einem Jahr. Aber die Übung mit der Geduld ist schließlich bekannt.

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