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Erste Mitfahrt im Opel Ampera-e (2017)

So fährt der Elektro-Kleinwagen mit 430-kg-Batterie

Opel Ampera-e Foto: Santa Fabio/Opel 15 Bilder

Opel ließ uns zum ersten Mal im Ampera-e mitfahren. Ans Steuer durften wir noch nicht, doch fahren ist fahren und nebenbei erfuhren wir ein bisschen etwas über den neuen Elektro-Opel.

12.12.2016 Andreas Of

Nach der Premiere im Oktober ließ sich Opel Zeit mit den nächsten Schritten und schickte den Ampera-e auf eine kleine Welttournee: auf die Messepremiere in Paris folgte eine Sitzprobe in Rüsselsheim. Jetzt zeigte Opel einigen Journalisten Batterie-Entwicklung und Produktion in Michigan, USA. Fahren durfte der kleine Elektro-Opel auch schon. Allerdings nur auf dem Werksgelände rund um die Orion Plant in der Nähe von Detroit. Ans Steuer durften ausschließlich Opel-Mitarbeiter.

Mitfahrt im Opel Ampera-e

Der Autor nimmt also zunächst auf der Rückbank Platz und stellt dort fest: Platz bietet der Ampera-e tatsächlich, Bein- und Kopffreiheit sind reichlich vorhanden. Doch das durften wir schon bei der ersten Sitzprobe in dem 4,17 Meter kurzen Elektroauto feststellen. Die Bank wirkt auf den ersten Metern bequem und ist ausreichend hoch montiert, bietet jedoch kaum Seitenhalt. Dabei bräuchte es denn, denn die im Boden zwischen den Achsen verschraubte Batterie bietet gute Voraussetzungen für eine fetzige Querdynamik.

Überholt schneller als ein Astra OPC

Auch die Längsdynamik scheint viel zu versprechen: 204 PS mobilisiert der Elektromotor. Den Überholspurt von 80 auf 120 km/h schafft der Ampera-e in 4,5 Sekunden. Zwei Sekunden schneller als ein Astra OPC, berichtet Ralf Hannappel, bei Opel für die Elektroauto-Entwicklung verantwortlich.

Opel Ampera-e Produktion Orion Plant, Michigan
So wird der E-Opel gebaut 43 Sek.

Bremsen muss der Ampera-e-Fahrer meistens nicht: In der stärksten von vier Rekuperationsstufen verzögert der Elektromotor bis zum Stillstand. Am Schalthebel kann der Fahrer zwischen „D“ und „L“ wählen, wobei „D“ ähnliche Eigenschaften hat wie bei einem Verbrenner mit Automatikgetriebe. „L“ verzögert stärker, zwei zusätzliche, über Lenkradpaddel wählbare Stufen, erhöhen die Rekuperation bis zum Ein-Pedal-Fahren. Dann verzögert das Auto schon beim Lupfen des, hm, Strompedals.

430 Kilo schwerer Akku im Unterboden

Am Steuer sitzt Johan Willems, Vizepräsident für die Kommunikation bei Opel und Vauxhall. Er lässt sich von der schwachen Ladung der testwagen-Batterie nicht beeindrucken und steigt fest aufs rechte Pedal. Die Vorderräder suchen auf dem kalten Beton kurz nach Halt. Willems ist überzeugt von der 430 Kilo schweren Batterie im Unterboden: „Die Leute werden von der Reichweite überrascht sein“. Ein kleiner Zusatz von Nickel sorgt dafür dass die Lithium-Ionen-Batterie weniger stark auf Temperaturschwankungen reagiert. Zusätzlich sorgt eine Flüssigkeitskühlung dafür, dass die Batterie möglichst ihre Wohlfühltemperatur von rund 20 Grad Celsius hat.

20 Kilometer in 30 Minuten

Opel geht davon aus, dass Kunden immer dann laden, wenn es möglich ist. An einer heimischen Wallbox mit 7,2 Kilowatt (kW) lädt der Ampera-e in einer halben Stunde Strom für 20 Kilometer nach. An einem Gleichstrom-Schnelllader mit 50 kW reicht die halbe Stunde für 150 Kilometer Reichweite. Weil das Laden umso länger dauert, je voller die Batterie wird, lässt sich die Ladezeit für die komplette Ladung nicht hochrechnen.

Opel Ampera-e Foto: Santa Fabio/Opel
Unter der Haube hat der Ampera-e jede Menge Kabel und 204 PS.

Im NEFZ soll der 60-kWh-Akku für 500 Kilometer gut sein, unter realistischen Bedingungen sind es noch rund 380 Kilometer.

Deutlich spürbare Stöße

Wir fahren vorerst nur einige Hundert Meter. Die Beschleunigung, wenn Willms das Strompedal feste tritt, beeindruckt. Überraschend straff wirkt die Federung. Vor allem auf der Rückbank sind die Stöße von Betonfugen und Querrillen deutlich spürbar. Auf den dünn gepolsterten Vordersitzen ist der Eindruck etwas besser. Sehr gut funktioniert die elektrische Heizung, die automatische Sitzheizung verbessert ohnehin das Wärmeempfinden an diesem Wintertag in der Nähe von Detroit.

Kälte und unebene Straßen schaffen gute Voraussetzungen für Knister- und Knastergeräusche. Die teils recht dünnen und harten Kunststoffe im Ampera-e lassen sich jedoch kein Knistern entlocken.

Während Chevrolet den technisch identischen Bolt in den USA bereits verkauft und einen Preis festgelegt hat, müssen die europäischen Kunden noch Geduld haben: Im Frühjahr 2017 sollen die ersten Opel und Vauxhall Ampera-e zu den europäischen Kunden rollen. Was sie kosten sollen, steht noch nicht fest. Zur Orientierung: Der Chevrolet Volt kostet in den USA ohne Steuern und Elektroauto-Förderung 37.495 US-Dollar. In Euro um- und den deutschen Mehrwertsteuersatz von 19 Prozent draufgerechnet, ergäbe das in Deutschland einen Preis von 42.063 Euro.

Acht Jahre Garantie auf die Batterie

Eine Batteriemiete, wie sie Renault etwa beim Zoe anbietet, wird es beim Ampera-e vermutlich nicht geben. Sorgen um die Haltbarkeit der Batterie begegnet Opel mit einer Garantie über acht Jahre und 160.000 Kilometer. Im Batterie-Testlabor in Warren, wo die Akkus bei unterschiedlichen Temperaturen durchgeschüttelt werden und Ladezyklen überstehen müssen, die einem Autoleben von zehn Jahren und 240.000 Kilometern entsprechen, berichten die Ingenieure von einem Volt-Kunden, der nach 480.000 Kilomtern noch genauso weit elektrisch fährt wie am ersten Tag.

Fazit

Die Reife des Opel Ampera-e überrascht nicht, wenn man weiß, dass Prototypen schon im Sommer Serienstand hatten. Doch auch wenn der Elektro-Opel erst im Frühjahr 2017 zu den Kunden kommt, dürfte noch der ein oder andere Förder-Euro übrig sein. Und spätestens dann dürfte der reichweitenstarke und geräumige Kompakte den ein oder anderen Dieselfahrer überzeugen. Teuer bleibt die Anschaffung eines Elektroautos jedoch weiterhin.

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