When the flag drops, rumour stops, sagt der Engländer, was soviel bedeutet wie: Jetzt gilt’s. Für Opel im Allgemeinen und den Astra im Besonderen. Und die Flagge fällt, als es über einen verzwickten Handlingkurs auf dem Testgelände in Dudenhofen geht.
Der neue Astra hat an Komfort und Handling gewonnen
Hier beweist der Neue, dass er an Komfort und Handling zugleich gewonnen hat. Gelassen sollte er werden - und er ist es geworden, kombiniert eine homogen ansprechende elektrische Servolenkung mit neutralem Eigenlenkverhalten ohne Lastwechsel-Aggression. Wer in die blitzenden Augen von Fahrwerks-Entwickler Michael Harder sieht, spürt den Geist der Opelaner. Den Willen, das Bestmögliche rauszuholen, um die Spitzenposition mitzurangeln. Und dort tummeln sich unter anderem VW Golf und Ford Focus , beide mit aufwendigen Multilenker-Hinterachsen ausgestattet. Der Astra stand bis dato auf einer einfachen Verbundlenker-Achse. Platz- und kostensparend, aber kompromissbehaftet. Um Spurtreue zu erreichen, muss sie steif ausgelegt werden, was den Federungskomfort einschränkt. Bei Kompakt-Generation zehn (intern Astra J) setzt man auf einen Kniff, ergänzt die bisherige Aufhängung um ein so genanntes Watt-Gestänge. Benannt nach dem schottischen Erfinder James Watt, dem es gelang, eine geradlinige in eine Schwenkbewegung umzusetzen. Wie beim entsprechenden Gestänge, das hilft, den oben beschriebenen Gegensatz aufzulösen.
Mit Erfolg, wie sich bereits auf der Teststrecke zeigt. Dort, wo sich kurzwellige Anregungen mit Frostaufbrüchen und langen Asphaltschwingern abwechseln, verebben Fiesheiten nachhaltig in den adaptiven Dämpfern. Letztere sind mit 930 Euro aufpreispflichtig und Teil des Flex-Ride-Systems, das neben der Dämpferhärte auch Lenkunterstützung, Gasannahme sowie die Steuerung des adaptiven Bixenon-Lichts variiert. Doch selbst im Sport-Modus bewahrt der Astra die Ruhe.
Astra-Technik vom Insignia inspiriert
Diese beginnt schon beim Türenschließen. Mit sattem Plopp fallen die Portale ins Schloss, Detailarbeit und spezieller Dämmfolie sei Dank. Das war schon mal anders, wie ein paar Proberunden mit historischen Kadett und Astra zeigen. Wer heute noch solch schepprige Türen anböte, würde umgehend für ein paar Jahre ins britische Werk Ellsmere Port geschickt. Statt mit blechernem Klang und windigen Verkleidungen umschließt der Astra J Insassen mit einem Hauch Coupé-Aroma - ebenso wie die Technik, bis hin zur Verkehrsschilderkennung, vom Insignia inspiriert.
Mehr Platz im Fond
Wie jener wuchs auch der Astra gegenüber seinem Vorgänger: 17 Zentimeter mehr Länge (22 mehr als der VW Golf) sowie sieben Zentimeter mehr Radstand. Sie kommen neben der fließenden Karosserieform - die die Übersicht nach schräg vorn wie hinten beeinträchtigt - auch den Fond-Insassen zugute, die mehr Freiraum als bisher genießen. In Reihe eins ist der Komfortgewinn noch deutlicher, der größte Verstellbereich in der Klasse kein Marketinggeplänkel, sondern fühlbarer Komfort. Ob in Höhe oder Weite, hinter dem Lenkrad findet jeder die passende Position, vor allem wenn der optionale Komfortsitz an Bord wartet. Vielfach einstellbar, passt er sich selbst außergewöhnlichen Körperformen an.
Mehr Ablagen, aber kleinerer Kofferraum
Besser anpassen will sich der Astra auch mit seinem Ablagenangebot. Dazu hat man 200 potenzielle Kunden je- weils 20 Gegenstände im Wagen deponieren lassen und daraus Schlüsse gezogen, wie Mariella Vogler erklärt. Sie ist für die Mensch-Maschine-Integration zuständig und lässt mit der Strenge ihres Vortrags keine Zweifel an der Akribie: Türverkleidungen packen 1,5-Liter-Flaschen, Sitzschubladen, Atlanten, Mittelarmlehnen, Kleinkram, offene Fächer, Mobiltelefone. Auf Gimmicks wie Fächer im Boden hat man zum Glück verzichtet. Auf hochklappbare Rücksitzflächen allerdings auch, was unter anderem dazu führt, dass das Kofferraumvolumen kleiner gerät als bisher.
Etwas Entschädigung bietet ein höhenverstellbarer Ladeboden (Option), der rückenschonendes Kistenstemmen erleichtert. Weniger leicht erscheint die Bedienung der knopfreichen Mittelkonsole. Jedoch nur auf den ersten Blick, nach kurzer Eingewöhnung läuft es flüssig. Einzig die Bedienung des Dreh-Drückstellers, bei dem der Ring gedrückt werden muss, während der eigentliche Knopf die Funktion einer Vier-Wege-Wippe besitzt, bleibt unlogisch.
Der 1,4-Liter-Turbobenziner spricht zäh an
Ebenfalls störend: die mäßige Laufkultur und das etwas zähe Ansprechen des 1,4-Liter-Turbobenziners. Er wird zusätzlich von der langen Übersetzung des Sechsganggetriebes gequält, was aber hilft, Verbrauch und Innengeräuschniveau zu senken. Unterhalb des 140-PS-Recken kämpfen noch Saugmotoren mit 1,4 und 1,6 Liter Hubraum um Kunden, darüber ein 1,6-Liter- Turbo. Das Diesel-Regal zeigt sich mit drei Hubraumgrößen ebenfalls breit bestückt, die jeweils leistungsschwächsten versprechen als Eco Flex besonders niedrigen Kraftstoffverbrauch.
Und der Astra spart sogar noch im Verborgenen: Crashboxen, die kräftige Rempler schadlos wegstecken, sowie ein reparaturfreundlicher Aufbau verschaffen ihm günstige Versicherungseinstufungen. Das bringt je nach Fahrleistung mehr als Start-Stopp oder abkoppelnde Lichtmaschinen, mit denen der Astra nicht dienen kann. Wer noch mehr sparen will, muss schon Fahrrad fahren - den integrierten Träger dafür hat der Astra auf Wunsch gleich dabei.
