Tränen, Trauer, Depression. Die Vectra-Zahlen im Keller, die Konkurrenz obenauf. Da kommt es wie am Ende einer unglücklichen Ehe: Trennung, neuer Name, neuer Stil. Aus Vectra wird Insignia, aus dem leicht verhärmten Pragmatiker ein schwungvoller Eroberer, der sich mit seinem eleganten Habitus sogar noch einen Hauch der Insignia-Studie von 2003 bewahrt hat. Jenes 4,80 Meter langen V8-Apparats mit Schmetterlingstüren, der als großer Opel den damals frisch verblichenen Omega ersetzen sowie mit Dynamik und Eleganz neue Fans ins Opel-Lager zerren sollte.
Mit 4,83 Meter Länge übertrifft er die Konkurrenz
Vom großen Opel spricht heute keiner mehr - obwohl der Insignia einer ist. Mit 4,83 Meter Länge übertrifft er sogar die Mittelklasse-Volumenmodelle Ford Mondeo und VW Passat. Im sauber verarbeiteten Innenraum verdrängt loungiger Flow den alten Klötzchen-Stil, es gibt eine warme Umarmung statt eines unterkühlten Arbeitsplatzes. Der umlaufende Armaturenträger und die deutlich tiefere Sitzposition integrieren Fahrer und Beifahrer herzlicher als zuvor, ohne ihnen die Luft zu rauben. Hinten fordert höchstens die abfallende Dachlinie einen kleinen Tribut in Form limitierter Kopffreiheit.
Aber vorn: vergessen der Vectra-Kutschbock, der nicht nur Ambitionierte sofort zur Sitzhöhenverstellung greifen ließ - und das vergeblich. Beim Neuen geht es nun tiefer runter, mit dem Komfort dafür weiter rauf. So schmiegt sich die elektropneumatische Lordosenstütze helfend an die Lenden, statt faustartig zu drücken. Noch besser stützen die Premium-Sitze mit AGR-Siegel (Aktionsgemeinschaft Gesunder Rücken), gegen Aufpreis mit elektrischer Verstellung sowie Belüftung. Derartige Fürsorge tröstet gemeinsam mit dem großen Verstellbereich über die unpraktische Lehnenverstellung der Basismöbel per Hebel hinweg.
Weiteres Manko: der weit hinten positionierte Schalthebel mit dem dahinterliegenden Controller des Infotainment- Systems (bei DVD 800 Navi). Der Rest der Ergonomie passt, auch wenn die Bedienung aller Funktionen einer kurzen Gewöhnung bedarf. Anders als die knopfreduzierende Konkurrenz mixt Opel beim Insignia Direktwahltasten für wichtige Funktionen mit zwei Controllern plus Walzen und Tasten am Lenkrad. Schließlich gibt es einiges zu bedienen. Etwa das Flex-Ride-Fahrwerk (930 Euro, Serie bei Sport). Es erkennt den Fahrstil anhand von Tempo, Gas- und Bremsbetätigung sowie Querbeschleunigung und passt kontinuierlich die Abstimmung der per Ventil verstellbaren Stoßdämpfer an.
Drei Fahrmodi stehen zur Wahl
Außerdem stehen drei Fahrmodi (Standard, Sport und Tour) zur Wahl, im Menü zusätzlich personalisierbar. Sie beeinflussen Gaspedalkennung, Servounterstützung, Ansprechzeit des aktiven Fahrlichts (mit situativer Lichtverteilung; 1.250 Euro, Serie bei Cosmo) sowie die Charakteristik des Allradantriebs. Allradantrieb? Hatte schon der Vectra A und ist nun für die beiden starken Benziner zu haben (beim V6 Serie). Das 4x4-System entspricht dem des von Saab bekannten XWD. Es operiert mit einer hydraulischen Lamellenkupplung, die die Kraft situationsgerecht und vollvariabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt, was Fahrdynamik und -sicherheit fördert. Sogar im Schiebebetrieb hilft das System durch stabilisierende Verteilung der Schleppmomente an die einzelnen Räder, nach Druck auf die Sporttaste gelangt zudem mehr Drehmoment an die Hinterräder.
Bei der Insignia-Sportversion verteilt eLSD die Kraft an der Hinterachse sogar radselektiv. eLSD - ein synthetisches Rauschmittel? Nein, ein elektronisches Sperrdifferenzial in Gestalt einer hydraulischen Lamellenkupplung, die bis zu 1.200 Nm an das Rad mit der besten Haftung verteilt. Doch der Allradantrieb hilft schon ohne eLSD. Statt lähmend zu untersteuern oder mit seinen 19-Zöllern zu radieren, setzt der Top-Insignia die Leistung seines 260 PS starken 2,8-Liter-V6 mit Twin-Scroll-Turbolader effektiv um. Nix mit hektisch eingreifender Schlupfregelung oder gar lenkungszerrenden Antriebsrädern.
Bei Bedarf auch mit Schmackes
Es geht in weiten Sätzen vorwärts, bei Bedarf auch mit Schmackes über kurvige Landstraßen. Satt und cremig verbündet sich die leichtgängige Servolenkung mit dem willig absorbierenden Fahrwerk. Die adaptiven Dämpfer des Flex-Ride unterbinden nachhaltig störendes Wanken oder Karosserieneigen. Und in Sport-Stellung changiert nicht nur die Instrumentenbeleuchtung von Weiß auf Rot, sondern es fließt auch eine Portion Dynamik-Glutamat. Leichtfüßiger und direkter reagieren allerdings die Vierzylinder-Insignia. Überdies gefällt der 220 PS starke, direkt einspritzende Turbo-Benziner mit einer kräftigen Drehmomentwoge, untermalt vom typischen Opel-Sound plus Abblas-Zischeln.
Der 160 PS starke Zweiliter-Diesel - eine Weiterentwicklung des 1.9 CDTi - erfüllt wie die übrigen Motoren Euro 5. Dafür mangelt es ihm an Laufkultur: Trotz Common-Rail- Einspritzung verteilt er zarte Nagelschauer und Vibrationen. Ansonsten bleibt es im Insignia bis auf eine zarte Achs-Polterneigung ruhig, was den als Stufen- oder Schrägheck (390 Euro teurer, 20 Liter mehr Ladevolumen, größere Klappe, schlechtere Rundumsicht) erhältlichen Opel zum Reisetalent stempelt. Zumal er dank 500 Liter Standard-Kofferraumvolumen, umklappbaren Rücksitzlehnen sowie großzügigen Ablagen mit Platz für 1,5-Liter-Flaschen auch vor Transportaufgaben nicht zurückschreckt. Hobby-Spediteure hingegen dürften auf die Kombi-Variante Sports Tourer lauern, die im Februar 2009 erscheint, zeitgleich mit dem 160 PS starken turbogeladenen 1,6-Liter-Benziner.
System weist auf Tempolimits und Überholverbote hin
Etwas später folgt noch ein Zweiliter-Biturbo-Diesel mit 190 PS. Hilfreich auf längeren Touren: das Opel Eye für 525 Euro. Es scannt mit einer Kamera unterhalb des Innenspiegels die Umgebung mit 30 Bildern pro Sekunde, liest und erkennt dabei Verkehrszeichen, die auf Tempolimits und Überholverbote hinweisen, und zeigt diese im Mittendisplay des Cockpits an. Ein zweiter Prozessor erkennt Fahrbahnmarkierungen und warnt beim Verlassen der Fahrspur per Gong. Bleibt nur zu hoffen, dass Opel mit dem Insignia ebenso gut in die Spur kommt.
