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Paul Pietsch und der Porsche 1300

Erst testen, dann kaufen

Porsche 356, Seitenansicht Foto: Archiv 11 Bilder

In den frühen Jahren von auto, motor und sport testete Verleger Paul Pietsch gelegentlich auch selbst - in Ausgabe 16/1951 einen Porsche 1300, der den Rennfahrer so überzeugte, dass er ihn kaufte.

09.08.2011 Powered by

"Hat denn die Konstruktion und Entwicklung von Rennfahrzeugen überhaupt irgendwelche Bedeutung für den Gebrauchswagenbau? Das ist die so umstrittene Frage, die von vielen bejaht, von vielen, vor allen Dingen von Skeptikern und Gegnern des Renngedankens, verneint wird.

Wenn es einen schlagenden Beweis gibt, daß der Gebrauchswagenbau aus den Erfahrungen, die der Rennbetrieb mit sich bringt, großen Nutzen ziehen kann, so sind es die Arbeiten eines unserer besten Konstrukteure, des leider vor kurzem verstorbenen Professor Dr. Ing. h. c. Ferdinand Porsche. Wir wollen uns hier nicht mit seinen unzähligen Konstruktionen auf allen Gebieten der Technik befassen, sondern wir begnügen uns mit seiner letzten Arbeit, dem Porsche Typ 356.

Entwickelt in Österreich, gebaut in Stuttgart

Leichte Bauart, tiefe Schwerpunktlage, Drehstabfederung, Heckmotor mit Getriebe und Differential in einem Block, Lenkung und Straßenlage sowie die gefällige Karosserie, die nach den Windkanal-Erfahrungen mit dem Auto-Union-Weltrekordwagen entwickelt wurde, sind direkte Erbstücke aus dem Rennwagenbau, während auf der anderen Seite die einmalige Erprobung des VW als Universalkriegsfahrzeug in allen Breitengraden bei der Konstruktion des Porsche weitgehend Verwertung fand.

Ein Großteil der Nachkriegsarbeit von Prof. Porsche war diesem Wagen, der in Österreich entwickelt wurde und dessen Fabrikation jetzt in Stuttgart durch seinen Sohn Ferry und dessen Mitarbeiterstab weitergeführt wird, gewidmet. Aus kleinsten Anfängen heraus wurden bis heute in knapp anderthalb Jahren fast tausend Porsche-Wagen gebaut.

Eine Leistung, die man erst dann richtig beurteilen kann, wenn man die räumlich so beengten Verhältnisse sieht, in denen im Herstellerwerk der Karosserien, in der Firma Reutter, der gesamte übrige Bau des Wagens ebenfalls vorgenommen werden muss, während wenige hundert Meter davon entfernt das kleine, gut eingerichtete Versuchswerk Porsches aus der Vorkriegszeit von der Besatzungsmacht trotz vieler Eingaben nicht freigegeben wird.

Ich will mich hier nicht mit technischen Einzelheiten befassen, diese mögen unsere Leser aus den beigefügten technischen Daten ersehen, sondern möchte nur meinen Eindruck von diesem Wagen übermitteln.

Rein geht's leicht, raus nur mit Übung

Gehört hatte ich schon viel von ihm, bevor ich Gelegenheit hatte, ihn selbst zu fahren. Leistungszahlen wurden genannt, die mich etwas skeptisch machten. Gewiss, schön sah er aus in seiner Linie, die der italienischen Eleganz so verwandt ist. Vorn wirkt er im ersten Moment vielleicht etwas breit, man hätte ihn wohl etwas schmaler verlaufen lassen können, er wäre dann noch rassiger und schlanker geworden. Die Hecklinie ist beim Coupé bestechend schön, die Türen sind breit und erlauben selbst bei einem so niederen Fahrzeug ein müheloses Einsteigen.

Beim Aussteigen muß man allerdings "den Bogen raushaben", aber dies ist eine Übungssache und eine willkommende Bereicherung der körperlichen Betätigung, die dem Autofahrer an sich so sehr fehlt. Der Platz innen ist für zwei Personen reichlich bequem, und die verstellbaren Sitze erlauben ein vollständiges Ausstrecken der Beine und können überdies in der Lehne noch bis zur halben Liegestellung verändert werden. Rückwärts ist genügend Platz für Gepäck, wenn man nicht gerade mit Übersee-Schrankkoffern reist.

Eine erwachsene Person oder zwei Kinder können dort auf vorgesehenen Notsitzen ebenfalls Platz finden, sofern es sich um verhältnismäßig kurze Fahrstrecken handelt. Das Armaturenbrett ist übersichtlich angeordnet; man findet ein Tachometer, das ausnahmsweise einmal richtig anzeigt; in neueren Modellen statt der Uhr einen Tourenzähler, der für den Kenner sehr viel wert ist. Was mir nicht ganz gefiel, war das Blinkerkontrollicht, das zu klein ist und dessen Aufleuchten nur ungenügend bemerkt wird, sowie das Fehlen einer Benzinuhr.

Der vorgesehene Holzmeßstab, den man unter der vorderen Haube, wo auch Reserverad und Werkzeug untergebracht sind, findet, kann in diesem Fall nur als Notbehelf bewertet werden. Praktisch ist das Ölthermometer mit Warnlicht bei zu kalter oder zu warmer Öltemperatur. Die an den Außenseiten gebogenen Windschutzscheiben ermöglichen einen guten Überblick. Die Sicht durch den Rückspiegel und das große Heckfenster ist ebenfalls ausgezeichnet.

Was mich zuerst störte, war das Verhältnis zwischen Lenkrad und Pedalen. Wollte ich mit ziemlich gestrecktem Arm, so wie es am bequemsten ist, fahren, reichte ich mit den Beinen nicht zu den Pedalen. Stellte ich meinen Sitz auf die Pedale ein, dann klebte mir das Lenkrad vor der Brust. Irgend etwas konnte da nicht stimmen. Bis sich das Rätsel löste: Der Wagen, den ich fuhr, war für einen inzwischen verstorbenen Herrn geliefert worden, welcher die stattliche Größe von 1,93 m Länge besaß.

Das Eindrucksvollste: Natürlich der Motor

Man hatte deshalb die Lenksäule einfach verlängert und ein etwas kleineres Lenkrad angebracht, um auch diesem Kunden alle Bequemlichkeit zu geben. Das kleinere Lenkrad wird auch dann verwendet, wenn die Leibesfülle des stolzen Porsche-Besitzers eben etwas mehr Platz zwischen Sitz und Lenkrad erfordert. Das ist der Kundendienst, wie er bei Porsche geübt wird. A propos Kundendienst, ich glaube, es gibt in der ganzen Welt kein Sonderfahrzeug, - und als solches ist der Porsche zu werten, denn er ist gebaut für Kenner und Liebhaber - mit einem Kundendienstnetz, das derartig ausgebaut ist wie jenes, das diesem Fahrzeug zur Verfügung steht.

Durch die enge Zusammenarbeit, die die Porsche-KG. als vollständig unabhängiges Unternehmen mit dem VW-Werk hat, wird in sämtlichen Kundendienststellen des VW-Werkes im In- und Ausland auch der Porsche mit betreut. Nur derjenige, der viel unterwegs ist und sein Fahrzeug bei jeder Überprüfung in sachkundige Hände geben will, wird diesen Vorteil ganz zu schätzen wissen.

Das Eindrucksvollste am Porsche ist sein Motor. Seit kurzem wird zusätzlich zu dem bisher verwendeten 1,1-Liter-Motor eine durch größere Bohrung auf 1,3 Liter gebrachte Maschine eingebaut. Bei den Motoren handelt es sich im großen und ganzen um die Grundkonstruktion des VW-Motors, der einen neu entwickelten Zylinderkopf mit größeren Ventilen, die V-förmig zueinander stehen, andere Zylinder, Spezialkolben und ein Zweivergasersystem mit Solex-Fallstromvergaser und Beschleunigungspumpe erhalten hat. Die Verdichtung beträgt beim 1,1-Liter-Motor 1: 7, die Leistung 40 PS.

Dieser Motor benötigt unter allen Umständen ein Benzin-Benzol-Betriebsstoffgemisch. Das herabgesetzte Verdichtungsverhältnis beim 1,3-Liter-Motor auf 1: 6,5 mit 44 PS wirkt sich neben der höheren Leistung durch die bessere Klopffestigkeit besonders günstig aus. Obwohl vom Werk ein Zusatz von 20 bis 40 Prozent Benzol zum normalen Tankstellenbenzin empfohlen wird, habe ich meine ganze Testfahrt mit normalem Tankstellenbenzin gefahren.

Mit 150 durch die Fuchsröhre

Dabei kommt man so mancher Tankstelle auf die Schliche: Dort, wo neuerdings das von Markenfirmen gelieferte klopffeste Benzin verkauft wird, war keine Klingelneigung zu verspüren. Doch dort, wo billiges Benzin dem normalen Benzin beigemischt wurde, wie das so bei "zu" geschäftstüchtigen Tankstellen vorkommen kann, war sofort die entsprechende Motorklingelei da. Man hätte es den einzelnen Herren auf den Kopf zusagen können, daß sie gemixt haben. Meine sämtlichen Leistungsdaten wurden mit normalem Benzin ermittelt, obwohl eine kleine Leistungssteigerung bei gutem Benzin-Benzol-Gemisch, wie man es beispielsweise in der Schweiz bekommt, zweifellos zu spüren war.

Der Motor ist äußerst lebendig und macht einen absolut robusten Eindruck, man hat nie das Gefühl irgendeiner besonderen Empfindlichkeit. Ich bin bestimmt nicht ganz zahm mit dem Porsche umgegangen, ganz gleich, ob es sich während der 3500 Kilometer langen Prüfstrecke um Landstraßen, um Schweizer Pässe, um Autobahnen oder um einige Trainingsrunden auf dem Nürburgring handelte, die auch nicht ganz von Pappe waren. Oder ob es Reportagerunden, die ich mit dem Südwestfunk und dem Porsche um den Nürburgring drehte, waren, wobei es darauf ankam, neben dem Wechselgespräch mit dem Reporter diesem auch einige Eindrücke zu vermitteln, wie es, wenn auch wesentlich schneller, beim Rennen zugeht.

Dabei stachen wir zum Beispiel mit rund 150 Sachen in die Fuchsröhre hinunter. Der Porsche und ich fühlten uns dabei überaus wohl, dem Reporter dagegen wurde es etwas warm, das Funkgerät jedoch versagte den Dienst. Das ganze mußte nochmals, wenn auch wesentlich langsamer, exerziert werden.

Die beste Beurteilung ergibt sich aus den Leistungszahlen, die nach mehrmaligem Stoppen festgestellt wurden. Besonders bemerkenswert ist die Spitzengeschwindigkeit, die auf einer Hin- und Rückfahrt auf der Autobahn bei München ermittelt und mit 153 km/st bei der Hin- und 157 km/st bei der Rückfahrt, also einem Mittel von 155 km/st gestoppt wurde.

Auch die Beschleunigungszahlen können sich sehen lassen

0 - 80 km/st durchgeschaltet bis zum III. Gang, 12,6 sec.
0 - 100 km/st durchgeschaltet bis zum III. Gang, 19 sec.
0 - 140 km/st durchgeschaltet bis zum IV. Gang, 53 sec.
30 - 80 km/st im II. und III. Gang ... 10 sec.
50 - 80 km/st im III. Gang ... 7,6 sec.
30 - 110 km/st im III. Gang ... 24 sec.
120 - 140 km/st im IV. Gang ... 23 sec.

Ein Motor mit verhältnismäßig kleinem Hubraum und großer Leistung erhält seine Kraft aus den Drehzahlen. Beim Porsche fängt es bei 2500 U/min an, interessant zu werden. Am lebendigsten ist der Wagen von 3000 bis 4000 U/min. Trotz der guten Leistung sind die Drehzahlen absolut nicht überhöht, sondern es wurde auch hier zielbewußt auf Haltbarkeit und Gebrauchssicherheit hingearbeitet. Ich glaube, man wird wohl lange suchen können, bis man ein Fahrzeug dieser Kategorie mit entsprechender Zuverlässigkeit findet, das annähernd solche Leistungen aufzuweisen hat. Das Fahren mit dem Porsche ist für Kenner ein Genuß, man möchte sagen: Endlich einmal ein Fahrzeug mit Rasse und Temperament!

Stabiles Fahrzeug mit Reserven

Was wirklich in diesem Wagen steckt, kann nur der beurteilen, der ihn einige Zeit selbst gefahren hat. Bemerkenswert ist die gute Geräuschdämpfung zwischen Motor und Innenraum, selbst bei hohen Drehzahlen. Der Benzinverbrauch ist immer eine relative Angelegenheit und richtet sich weitgehend nach der Fahrweise. Verglichen mit der Leistung des Porsche ist der Verbrauch als außerordentlich niedrig zu bezeichnen. In kurvigem und bergigem Gelände wurden bei maximalen Durchschnitten mit vielen Schaltvorgängen bis zu 10,5 Liter/100 km gebraucht, während Autobahnstücke mit 120 km/St im Durchschnitt einen Verbrauch von nur 8 Liter/100 Kilometer ergaben. Außerordentlich praktisch ist der große, 52 Liter fassende Tank, der für rund 600 km ausreicht, so daß man bei größeren Reisen keine Zeit durch allzuviele Tankaufenthalte verliert.

Das Getriebe ist mit schräg verzahnten geräuscharmen Zahnrädern im III. und IV. Gang versehen, während der I. und II. Gang gerade verzahnt sind. Man muß also schon sauber und mit Zwischengas und so weiter schalten, um die so häßlich empfundenen Schaltgeräusche zu vermeiden. Bei neuen Getrieben ist es zuerst schwierig, ruhig zu schalten, erst nach einer gewissen Einlaufzeit ist ein geräuschloses Schalten möglich. Nur "können" muß man es, ein bißchen Gefühl gehört schon dazu. Trotzdem würde man diesem Fahrzeug ein anderes Getriebe wünschen.

Der sehr verwindungssteife Stahlblech-Kastenrahmen verleiht dem Wagen auch bei höheren Geschwindigkeiten eine gute Straßenlage, die im besonderen neuerdings durch den Einbau von Teleskop-Stoßdämpfern weitgehend verbessert wurde. Durch das niedere Gewicht und die außerordentlich leichtgehende Lenkung empfindet man die Straßenlage auf unebenen und welligen Straßen als etwas labil. Diese vermutliche Labilität verliert sich jedoch nach kurzer Gewöhnung. Man kann mit diesem Wagen wirklich haarscharf Strich und Punkt fahren. Eine gewisse Neigung früherer Modelle zum Wegtrampeln des hinteren Wagens in Kurven wurde durch die Verwendung der Teleskop-Stoßdämpfer beseitigt.

Die Bremsen ziehen gleichmäßig und gut. Es empfiehlt sich ein häufigeres Nachstellen. Bei der Bremswegschätzung ist Vorsicht geboten, da man die Geschwindigkeit im Wagen leicht unterschätzt. Es ist ein gewaltiger Unterschied, ob man einen Wagen aus 80 bis 100 km/st Geschwindigkeit herunterzubremsen hat oder aus 140 und mehr.

Die eingebaute Ate-Duplex-Öldruckbremse genügt den Anforderungen jedoch völlig. Bei noch weiterer Leistungssteigerung, wie sie im Lauf der Zeit bei Porsche zu erwarten ist, wird man auf eine noch griffigere Bremse nicht verzichten können.

Man kann mit diesem Wagen Durchschnitte fahren, wie sie nur mit wenigen reinen Sportfahrzeugen möglich sind. Vor allen Dingen dann, wenn es kurvig und auch bergig wird, zeigt das Fahrzeug, was in ihm steckt. Es ist zweifellos für den passionierten Fahrer ein Genuß besonderer Art, aus einer Kurve heraus mit dem III. Gang eine Steigung anzufahren und dann auf der Höhe mit 110 st/ km anzukommen; denn so weit kann man diesen Wagen wirklich im III. Gang kurz ausfahren. Der Tourenzähler zeigt dann annähernd 5000 U/min, ohne daß damit die Maschine überdreht werden würde. Durchschnitte von 80 und 90 km/st sind auch außerhalb der Autobahn zu schaffen.

Auf der Autobahn läßt sich ohne weiteres eine Dauergeschwindigkeit zwischen 120 und 130 km/st fahren, ohne daß die Maschine auch nur die leisesten Anzeichen einer Überbeanspruchung zeigt, denn dies Tempo ist mit viertel bis halbem Gas zu halten. Das ist das Schöne an diesem Wagen: Er ist sportlich, schnell und lebendig, dabei kein empfindliches Sportfahrzeug, sondern der sportliche Gebrauchswagen, zuverlässig und robust.

Die "Rieselanlage" wird vermisst

Viele schöne Dinge im Leben müssen durch kleinere und größere Zugaben erkauft werden. Das betrifft hier vor allen Dingen die schöne niedrige Bauart, die sich beim Ein- und Aussteigen weniger unangenehm bemerkbar macht als bei Nachtfahrten, wenn die Scheinwerfer entgegenkommender Fahrzeuge, vor allen Dingen der zahlreichen Lastwagen, in Augenhöhe stehen und eine außerordentlich unangenehme Blendwirkung verursachen.

Der Reisedurchschnitt bei Nacht wird dadurch stark vermindert. Seit einiger Zeit gibt es sogenannte Blendschutzbrillen, die hier vielleicht gute Dienste leisten könnten. Eine andere Unbequemlichkeit, die auf dem gleichen Sektor liegt, ist bei nassen Straßen das Bespritzen der Windschutzscheibe des niedrigen Wagens, die beim Überholen von anderen Fahrzeugen oder beim Fahren hinter Lastzügen schnell vollständig verschmutzt, so daß selbst mit Wischerbetätigung nur sehr schlecht zu sehen ist.

Hier würde sich der Einbau einer "Rieselanlage", wie sie an amerikanischen Wagen bereits zu finden ist und auch in Deutschland von SWF zum nachträglichen Einbau hergestellt wird, zum Reinigen der Scheiben während der Fahrt bestens bewähren. Vorsicht ist ebenfalls beim Befahren von Straßen, die über Hügel und Kuppen führen, geboten. Durch die tiefe Lage des Wagens kann man die hinter den Erhöhungen liegende Straße meistens erst im letzten Augenblick völlig übersehen, weshalb entgegenkommende Fahrzeuge sehr spät wahrzunehmen sind.

Die eingebaute Heizung funktioniert gut, der Abzug der Luft aus dem Inneren des Wagens ist neuerdings durch die ausstellbaren kleinen Seitenfenster stark verbessert worden.
 
Alles in allem ist der Porsche, der als Coupé und Cabriolet geliefert wird, ein begeisterndes Fahrzeug für den, der in einem Auto mehr als nur ein Fortbewegungsmittel sieht. Ich kann mein Urteil vielleicht am besten damit unterstreichen, daß ich mich in der kurzen Zeit, in der ich diesen Wagen fuhr, so daran gewöhnt hatte, daß ich ihn nicht mehr missen wollte und mir das Testfahrzeug von der Porsche-KG. Selbst gekauft habe."

Der Porsche 356 heute

Egal welches Baujahr, Modell oder Motorisierung: Ein Porsche 356 ist immer ein Porsche und damit ein Sportwagen; selbst die frühen Versionen mit 1100 oder 1300 cm3 und schmalen 40 beziehungsweise 44 PS fahren sich keinesfalls wie frisierte Volkswagen. "Sie halten einen Dialog mit dem Fahrer", meint Porsche-Spezialist Ingo Stimming, der in der Werkstatt seines Vaters in Bad Segeberg inmitten aller 356-Generationen aufwuchs.

Leider sind die ersten Modelle mit geteilter Frontscheibe inzwischen preislich in die sechsstellige Region abgedriftet und werden von ihren Sammlern nurmehr bei besten Wetter auf die Straße gelassen. Für weniger als die Hälfte aber gibt es ordentliche 356 B- oder 356 C-Coupés mit grundgesunden und erstaunlich kräftigen 75 oder 90 PS, mit denen man heute noch jeden Tag glücklich werden kann - und die dem berühmten Namen der Marke auf kurvenreicher Strecke alle Ehre machen.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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