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Porsche 911 F-Modell

Elfer-Typberatung F-Modell

Porsche 911, F-Modell, Frontansicht Foto: Archiv 6 Bilder

Ur-Modell des Porsche 911: In den zehn Jahren seiner Amtszeit erfuhr der erste Elfer eine Fülle von Detailverbesserungen und Modellvarianten. Für Fans sind die frühen Elfer die schönsten und fahrerisch reizvollsten, die Kurse (ab 30.000 Euro) zeigen steil nach oben.

20.02.2013 Alf Cremers Powered by

Die erste Generation des Porsche 911 fasziniert vor allem durch ihre schlichte Form. Filigraner Chromschmuck, feine Schriftzüge, die schlanke Taille auf schmalen Rädern. Es ist ein begehrenswertes Auto, schön wie eine Skulptur. Ein Kunstwerk, auch zum Fahren und teuer – so wie ein Junger Wilder auf der letzten Auktion bei Christie's.

Reinheit der Form

Doch nicht nur die Reinheit der Form des ersten Porsche 911 begeistert, sondern auch das Fahrgefühl im frühen Elfer spiegelt den hochkomprimierten Zeitgeist der frühen Jahre. Das Herrenfahrer-Credo der ebenso solventen wie lenkradvirtuosen Porsche-Kunden duldete weder Servobremse noch Hilfskraftlenkung. Allenfalls ein zusätzlicher Stabilisator an der Hinterachse durfte es sein, beim Porsche 911 S ab 1966 dann gnädigerweise serienmäßig.

Der frühe Porsche 911 ist ein Auto für die Sinne und die Reflexe. Vor allem die alten Zwei- Liter, spezifisch hoch belastet und mit kleinen oszillierenden Massen gesegnet, drehen gierig hoch – anfangs im kultivierten Sechszylinder-Klang, dann zornig hell und schließlich lustvoll kreischend. Der Zwei-Liter-Vergaser 911 S, wildester aller Frühen, erreicht seine 160 PS erst bei luftigen 6.600/min, rot wird es auf dem großen, wichtigen Drehzahlmesser in der Mitte erst ab 7.200/min.

Elf Kilo Grauguss in den Stoßstangen

Anfangs musste die Balance des Porsche 911 vorn noch mit jeweils elf Kilogramm Grauguss in den Stoßstangenhälften korrigiert werden, so heftig drängte der rasant gefahrene Elfer in Kurven nach außen. Schmale 165er-Reifen, die zierliche Spurweite und der kurze Radstand machen den Ur-Elfer im Grenzbereich zusätzlich nervös. Nur gute Fahrer mit sensiblem Popometer und ausgeprägtem Gegenlenk-Reflex fangen den Porsche 911 dann wieder ein. Obwohl sich frühe Elfer wegen der schönen Form auch in zarte Damenhände verirrten, bevorzugt zum Flanieren über die Boulevards, so ist er doch am liebsten ein reinrassiges Sportgerät für versierte Fahrer.

Dazu passte perfekt das Schaltschema des Fünfganggetriebes, bei dem der erste Gang links hinten liegt und der Zweite und Dritte in der gleichen Schaltgasse. Sogar verschiedene Getriebe-Übersetzungen waren für Sportfahrer lieferbar, nur beim Porsche 911 T kostete Fünfgang bis zuletzt Aufpreis. Für die Dame im Chanel-Kostüm gab es ab August 1967 die Viergang-Sportomatic mit Kupplungs-Automat.

Drei Epochen des Porsche 911 F-Modells

Grundsätzlich lässt sich die erste Porsche 911-Generation in drei Hubraum-Epochen einteilen. Die Zwei-Liter bis August 1969, die 2,2-Liter bis August 1971 und die 2,4-Liter mit normalem Fünfgang-Schaltschema bis August 1973. Der Carrera RS 2.7 gehört als unbezahlbarer Sonderfall in der klassischen Form mit dazu.

Das nächste Ordnungskriterium ist der Radstand, ab August 1968 wächst der Porsche 911 – kaum sichtbar, um 5,7 cm. Die populäre Modell-Staffelung T für Touring, L für Komfort und S für Sport kommt ab August 1967. Dabei gab es den ersten 911 S schon ein Jahr früher, und ein Jahr später wurde aus dem L ein E. Selbst der Vierzylinder-Typ 912 geistert schon seit 1965 herum, den gab es sogar noch als Targa und mit langem Radstand.

Die Geschichte des F-Modells kennt noch viele geheimnisvolle Kapitel.

Das müssen Sie über die F-Baureihe des Porsche 911 wissen

  • Schlichte Funktionalität des Ur-911: Die schmale Karosserie mit den schlanken Stoßstangen und viel Chrom zeigen die ganze Genialität von Ferdinand Alexander Porsches Entwurf.
  • Die Ölklappe lebte nur ein Jahr: Die 2,4-Liter-Reihe ab 8/71 lief komplett mit Normalbenzin. Der Öltank des Porsche 911 bekam hinten rechts eine Klappe, ab 8/72 war der Stutzen wieder im Motorraum.
  • Mehr Radstand, mehr Fahrsicherheit: Durch Verlängerung der Hinterachslenker des Porsche 911 um 57 mm wurde ab 1968 eine bessere Fahrstabilität erzielt. Es gab nicht mehr Platz im Fond.
  • Umstellung von Solex auf Weber: Zum Modelljahr 1967 wurden alle Porsche 911- Motoren von Solex-Dreifach-Fallstromvergaser auf die zuverlässigeren Weber 40 IDS/IDA umgestellt.
  • Einspritzung verdrängt Vergaser: Schon der 68er Porsche 911 S mit Zwei-Liter-Motor hat eine mechanische Einspritzung. Bei 2,2-Liter und 2,4-Liter wird sie für die Typen E und S Standard. 

Stärken und Schwächen der Porsche 911 F-Baureihe

Stärken: Ursprüngliches, ungefiltertes Porsche 911-Feeling mit ausgeprägter Übersteuer-Neigung in schnell gefahrenen Kurven. Weder Bremskraftverstärker noch andere Weichspüler-Extras. Schlanke, schöne Karosserie in ästhetischer Vollendung. Sitzmuster, Holzkranzlenkrad und rot-grüne 356er-Instrumente sorgen bis 1966 für klassischen Herrenfahrer-Charme.

Schwächen: Im Grenzbereich zeigt der frühe Porsche 911 ein für Ungeübte kritisches Fahrverhalten. Hohe Rostanfälligkeit der Karosserie. Unterdimensioniertes Reifenformat 165 HR 15 (außer 2.4 S: 185/70 VR 15) zwar optisch schön, aber fahrdynamisch von Nachteil.

Motor Klassik-Tipp: Porsche 911 T 2.2 oder 2,4-Liter, noch erschwinglich, relativ großes Angebot, etwa ein Targa aus den USA.

Das Porsche 911 G-Modell ist der richtige Elfer für:

Investment-Sammler mit Hang zu unberührten Topmodellen mit Patina. Puristen mit viel Geld und hohem Anspruch, die im Porsche 911 ein sinnliches Kunstwerk sehen. Atemberaubende Form, wild kreischender Motor, zierliche Haptik.

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