Porsche 911 GT2: Hot Rot

Liebe Hardcore-Freaks, ihr müsst jetzt ganz stark sein: Dieser 911 GT2 nimmt euch als erster seiner Gattung an die Leine. Der elektronische Zensor namens ESP – bei Porsche PSM genannt – bremst den größten Dampfhammer unter allen Elfern im Grenzbereich ein. Spät, sehr spät, jedoch spürbar.

Aber er lässt sich auch zweistufig ausschalten, vollständig ohne irgendwelche Traktions- oder Notfallversicherung. Es klickt nur ganz leise, wenn der SC (Stability Control)-Knopf gedrückt wird. Die wenigen wahren Könner am Volant, blitzschnelle Lenkradwirbler, werden es auf der Rennstrecke klicken lassen, werden sich von 265 PS pro Hinterrad mit besonderer Leichtigkeit in die quietschende Welt des großen Driftwinkels treiben lassen.

Wer nicht aufpasst, wird von dieser roten Auto-Faust schneller entmachtet als von jedem anderen Elfer, der derzeit zu erwerben ist. Zu explosiv ist die GT2-Mischung: GT3 plus die Kraft eines Turbos plus 50 PS minus Allradantrieb. Die Elektronik hilft, den unbändigen Dampf zu zügeln.

Den ersten Gang eingelegt, Kupplung und Gaspedal voll durchgedrückt, zuckt die Drehzahlnadel nach oben, regelt sich automatisch auf passenden Antrittsschlupf ein. Die schwäbische Armbrust vorgespannt, feuert ein nach oben zuckender Kupplungsfuß den roten Pfeil wenige Zentimeter über dem Asphalt ab.

Launch Assistant nennt Porsche, was sich anfühlt, als sei man mit der Jacke an einem Voll-Tempo-ICE hängen geblieben. Und doch ist sein braver Turbo- Bruder mit Automatikgetriebe immer noch eine Zehntelsekunde schneller auf 100 km/h. Die Mehr-PS des GT2 holen Traktions- und Schaltverluste gegenüber der Allradversion nicht ein.

Da hilft auch die abschaltbare elektronische Schlupfkontrolle nicht. Aus Kurven heraus feuert der Supersportler dagegen mit dem Traktionsplus eines in Zug- und Schubrichtung unterschiedlich wirkenden Sperrdifferenzials.

Normalerweise passt sich das weniger belastete kurveninnere Rad mit seinem höheren Schlupf über das offene Differenzial auch an die andere Radseite mit seiner geringeren Kraftübertragung an. Durch die Sperrung des Differenzials verhindert das Porsche- System im Zugbetrieb zu 28 Prozent und im Schubbetrieb zu 40 Prozent diesen Kraftverlust.