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Welches Getriebe für Porsche 911 GT3 (991.2)?

Handschaltung / manuelles Getriebe oder PDK?

Porsche 911 GT3 991 (2) Foto: Porsche 31 Bilder

Was passt besser zum supersportlichen GT3? PDK und Schalten mit Wippen wie in der Formel 1? Oder soll der letzte 911 mit Saugmotor seine 500 PS an ein klassisches Handschaltgetriebe weitergeben? Duell der Argumente.

04.05.2017 Gerd Stegmaier 7 Kommentare

Der neue Porsche 911 GT3 (991.2) enthusiasmiert die Fangemeinde: 500-PS-Saugmotor, bis zu 9.000/min und: Es gibt ihn wieder mit manuellem Schaltgetriebe. Das PDK, beim Vorgänger einzige Möglichkeit der Kraftübertragung, bleibt natürlich im Programm. Auf den ersten Blick ein klarer Fall: Objektiv spricht alles für die Doppelkupplung, das manuelle Getriebe ist nur was für Retro-Fans, die Porsche ordentlich Rückmeldung gegeben haben, als der erste 991 GT3 nur noch mit PDK zu haben war.

Porsche 911 GT3 991 (2)
Der Sauger mit PDK beim Launch 39 Sek.

Aber spricht wirklich nur subjektiv was für das gute alte Handschaltgetriebe? Wir haben alle Vorteile und Nachteile einander ganz objektiv gegenübergestellt. Und siehe da: Es gibt mehr Argumente für den Anachronismus, als mancher glaubt. Aber zunächst zu den Vorteilen der moderneren Variante:

Was für das PDK im 911 GT3 spricht:

  • Punkt 1 ist banal, geht aber klar an die Doppelkupplungs-Variante. Die hat mehr Gänge, nämlich 7 statt 6. Das hat früher schon bei Rennrädern gezählt: Mehr Gänge, mehr Prestige. Wobei: Die Übersetzung des PDK ist insgesamt kaum länger. Aber es hat einfach öfter den noch besser passenden Gang parat. Bei einem Motor ohne Aufladung mit der entsprechend weniger bulligen Drehmoment-Charakteristik durchaus ein Argument.
  • Punkt 2 hat eher mit dem Fahrer zu tun: Dank der elektrisch betätigten Gangwechsel können dafür Schalter zum Einsatz kommen – um die Lenkradwippen zu bedienen, muss der GT3-Pilot die Hände nicht vom Steuer nehmen. Auf der Rennstrecke ein klarer Vorteil. Dort kann der weniger erfahrene Sportfahrer die Schaltarbeit sogar ganz dem Doppelkupplungsgetriebe überlassen: Im Sportmodus schaltet es so leistungsorientiert, dass man kaum Zeit verlieren dürfte.
  • Punkt 3: Gerade im Vergleich zu von weniger kundiger Hand getätigten manuellen Gangwechseln sind die Schaltzeiten kürzer, vor allem fehlt die Zugkraftunterbrechung, die auch ein wenig Unruhe ins Auto trägt, vor allem wenn danach nur eine Hand am Steuer liegt.
  • Punkt 4: Insgesamt ist es mit PDK einfacher, auf der Rennstrecke schnell zu fahren. Wer nicht im manuellen Modus fährt, läuft zudem nicht Gefahr, in den Begrenzer zu drehen.
  • Punkt 5: Mit PDK und ihrer Launch-Control beschleunigt das PDK-Auto 0,5 Sekunden schneller aus dem Stand auf 100 km/h. Ein Prestigewert vielleicht, aber ein wichtiger.
  • Punkt 6: Porsche nutzt die Elektrohydraulik des PDK auch, um die Hinterachsquersperre elektronisch zu regeln. Das ist gut für die Performance, weil es die Traktion verbessert und weniger Eingriffe des PSM nötig macht. Tatsächlich leuchtete während unserer Testfahrten das PSM-Lämpchen bei geführten Runden auf der Rennstrecke im PDK-Auto nie auf. Im Handschalter war dies hingegen dreimal der Fall.
  • Punkt 7: Porsche wird die Handschaltung im GT3 zum gleichen Preis anbieten wie das PDK. Tatsächlich war es nicht ganz billig, für den GT3 wieder ein manuelles Getriebe zu entwickeln und der Mehraufwand an Teilen für das PDK hält sich im Vergleich dazu in Grenzen. De facto-kauft der künftige GT3-Kunde mit PDK mehr Technik, fürs gleiche Geld – neben dem PDK ist eben auch die elektronische Quersperre an Bord.
  • Punkt 8: Das PDK bringt nicht nur auf der Rennstrecke Vorteile: Schließlich muss der Fahrer auch im Straßenverkehr nicht schalten, etwa in der Stadt oder im Stau. Im Automatikmodus übernimmt die Software. Das bringt mehr Bequemlichkeit im Alltag und lässt GT3-Fahrer ihr Auto offenbar öfter einsetzen. Zumindest sind die Jahresfahrleistungen der GT3-Kunden seit dem 991 (1) mit ausschließlich PDK laut Porsche erheblich größer geworden. Während Vorgängermodelle im Schnitt nur ca. 8.000 Kilometer pro Jahr bewegt wurden, geht die Zahl jetzt Richtung 16.000.
Porsche 911 GT3 991 (2)
So fährt Walter Röhrl Handschalter auf der Rennstrecke 5:03 Min.

Was für das manuelle Getriebe spricht

  • Punkt 1: Für einen rennstreckentauglichen Sportwagen immer ein Thema: Das manuelle Getriebe ist 14 Kilogramm leichter.
  • Punkt 2: Mit einer trockenen statt zwei nassen Kupplungen hat es weniger Verlustleistung. Theoretisch ist es daher auch sparsamer. Wobei das natürlich stark auf die Schaltstrategien des Fahrers ankommt – da ist die Automatik in der Regel überlegen. Laut GT-Projektleiter Andreas Preuniger wäre der neue GT3 übrigens etwa 10 Prozent sparsamer als der Vorgänger. Aber bei der Ermittlung des Zyklusverbrauchs muss inzwischen Super E10 getankt werden, das weniger Energiegehalt hat, während der Vorgänger noch mit E5 zur Verbrauchsmessung durfte.
  • Punkt 3: Weniger Verlustleistung heißt auch: Noch direktere Verbindung zwischen Motor und Rädern. Das ist durchaus spürbar und für einen derart feinnervigen und hochdrehenden Saugmotor einfach passender.
  • Punkt 4: Die bessere Effizienz des Handschalters spiegelt sich sogar in seiner 2 km/h höheren Endgeschwindigkeit wider. Auch nur ein Prestigewert, aber ein Vorteil. Zumal die Beschleunigung des PDK nur aus dem Stand wirklich schneller ist. Bei Zwischenbeschleunigungen auch aus niedrigen Geschwindigkeiten herrscht meist Gleichstand, so Andreas Preuninger, der es zusammen mit Kollegen etliche Male ausprobiert hat.
  • Punkt 5: Dass der Handschalter keine elektronisch geregelte Sperre hat, ist nicht nur nachteilig. Die mechanische Sperre bietet das direktere Fahrerlebnis und fordert wie das Getriebe selbst mehr vom Fahrer. Insofern passt das zumindest zusammen.
  • Punkt 6: Eine andere Hilfestellung hat Porsche dem Handschalter zumindest zuschaltbar spendiert: Die Zwischengasfunktion im Sportmodus. Sie funktioniert prima, wie sogar Walter Röhrl zugibt – wer sie wie er nicht braucht, kann sie eben abschalten. Aber auf der Rennstrecke ist sie eine erhebliche Erleichterung für alle, die nicht beim Bremsen noch mit der Fußspitze Zwischengas geben wollen.
Walter Röhrl zum 70. GeburtstagAlles Gute, Walter
  • Punkt 7: Noch ein Feature, das man eigentlich nur aus Fahrzeugen mit automatisiertem Getriebe kennt, will Porsche auch dem Handschalter gönnen: Auf Seite 74 der Bedienungsanleitung behandelt eine Spalte die Nutzung der Launch Control mit manuellem Getriebe. Das Procedere ist denkbar einfach: Die Straße sollte eben sein und der Motor betriebswarm, alle Regelsystem sollten ganz normal aktiviert sein und dann heißt es: Ersten Gang einlegen, Kupplung gedrückt halten, warten bis der Drehzahlmesser auf 5.000/min steht, der Hinweis „Launch Control aktiv“ im Zentraldisplay erscheint und Kupplung loslassen. Im Testwagen funktionierte das leider nur zum Teil: Die Drehzahlmessernadel stand wie festgenagelt auf 5.000/min, aber der Hinweis im Display wollte nicht erscheinen. Die Kupplung loslassen führte in der Folge zu einem eher unschönen Trampeln der Hinterachse und nicht wirklich zu einem flotten Start. Aber das manuelle Getriebe ist ja auch noch nicht mal bestellbar und die Software eben noch nicht auf Serienstand. Wenn es dann so weit ist, wollen wir es unbedingt ausprobieren.
  • Punkt 8: Nicht dass uns was über Defekte beim PDK bekannt wäre – aber wer seinen GT3 lange und weit fahren will, dürfte mit dem manuellem Getriebe die haltbarere Variante wählen. Die Technik ist bekannt, bewährt und beherrschbar und es sind einfach weniger Teile dran, die kaputt gehen können: Eine Kupplung weniger, keine Elektrohydraulik und keine Steuerelektronik.

Fazit

8:8 geht das Duell zwischen PDK und manuellem Getriebe aus. Der Autor würde sich Walter Röhrl anschließen und zum Handschalter greifen. Wenn die Launch Control funktioniert, bietet das manuelle Getriebe die vergnüglichen Features der neuen Technik genauso wie das PDK.

Porsche schätzt, dass der PDK-Anteil weitaus größer sein wird. Schließlich läge selbst beim 911 Carrera der PDK-Anteil bei mehr als 90 Prozent. Aber für den Gesamtabsatz des GT3 wird die neue (alte) Getriebevariante sicher kein Nachteil sein – dafür Balsam für die Seelen der Handschalter-Fans.

Letztlich bleibt die Wahl des Getriebes für den neuen GT3 eben Geschmacksache. Wer sich mit dem Vorgänger ans PDK gewöhnt hat, wird dessen Vorteile nicht mehr missen wollen. Wer den 991 (1) genau deswegen nicht gewollt hat, könnte jetzt getrost zuschlagen – wenn er kann: Der Startpreis liegt für beide Versionen bei 152.416 Euro.

Technische Daten
Porsche 911 GT3 GT3
Grundpreis152.416 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4562 x 1852 x 1271 mm
KofferraumvolumenVDA125 l
Hubraum / Motor3996 cm³ / 6-Zylinder
Leistung368 kW / 500 PS bei 8250 U/min
Höchstgeschwindigkeit320 km/h
Verbrauch12,9 l/100 km
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    Es gibt noch einen weiteren handfesten Grund, der für die Handschaltung spricht, nämlich das Kuppiungspedal!

    Mit automatisiertem Getriebe fehlt nämlich das Kupplungspedal. Und jeder, der etwas Drifterfahrung hat, gerade auch auf glattem Untergrund, weiß, wie segensreich das Kupplungspedal ist, um einen Dreher noch zu vermeiden. Auch kann man mit einem ganz kurzem Tritt auf das Kupplungspedal einen etwas zu groß geratenen Driftwinkel wunderbar nachregulieren, gerade bei wenig Grip.
    Ein Driftkurs im BMW M3 E92 mit DKG hat mir das leider auch voll und ganz bestätigt. Auch bei einem unerwartet ausbrechenden Heck reicht das Gegenlenken nicht immer, wenn man die Antriebsachse dabei nicht notfalls auch durch das Treten des Kupplungspedals lastfrei machen kann.
    Alleine schon deshalb käme mir im Leben nie ein Sportwagen ohne Handschaltung ins Haus!

    So ganz nebenbei ist die Kupplung auch ein beliebtes Tool, um einen Drift einzuleiten.

    Das gilt auch für die Abteilung Belustigung. Denn im Winter möchte ich halt nicht auf den Spaß verzichten, auf einem schön abgelegenen, leeren Parkplatz etwas im Schnee herumzutoben. Und bei engen Kurvenradien gehört die Handbremse hier einfach dazu - die einem dummerweise aber nichts nützt ohne Kupplungspedal, welches es wiederum nur mit Handschaltung gibt. Ja, richtig, man bekommt einen Hecktriebler auch ohne Handbremse quer, auch in engen Kurven. Aber wer eine Handbremse hat, kann sich im Vergleich unschwer selbst davon überzeugen, dass in Rallye-Fahrzeugen die fetten Fly-off-Handbremsen nicht ohne Grund verbaut sind.

    Warum eine Handschaltung im Sportwagen außerdem viel mehr Spaß macht, habe ich im AMS-Forum in meinem Leserbrief zum Handschaltungsartikel von Stefan Helmreich detailiert erläutert:
    http://www.auto-motor-und-sport.de/forum/threads/5970-Leserfeedback-quot-sport-auto-quot-Heft-4-2017

    Grüße
    ChrisH

    ChrisH 9. Mai 2017, 22:57 Uhr
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