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Porsche 911 GT3 Fahrvergleich 991 und 997

PDK-Getriebe besser als Schalter?

Porsche 911 GT3, 991 und 997, Frontansicht Foto: Christoph Bauer 38 Bilder

Auch wenn es den Porsche 997 GT3 mit Handschaltung nur noch gebraucht gibt, stellen wir die Frage: Elfer mit PDK oder Schalter? Ob der Aufschrei der 911-Puristen gegen den 991 GT3, der nur mit PDK offeriert wird, gerechtfertigt ist, klärt ein erster Fahrvergleich.

30.07.2013 Christian Gebhardt Powered by

Erster, zweiter, dritter Gang, 7.000, 8.000, 9.000 Touren - morgens um halb sieben in Spanien, die katalanischen Pyrenäen beben. Spitzkehren zur Vorspeise, zum Hauptgang mittelschnelle Wechselkurven und zum Dessert? Da wird selbst der Col de Turini neidisch: Tunnelpassagen und Serpentinen mit Felshängen zur einen und Schluchten zur anderen Seite. Kurz vor Produktionsbeginn der Porsche 991 GT3-Baureihe Ende Juli darf sport auto den Novizen im exklusiven Fahrvergleich vorab mit seinem 997-Vorgänger auf Höchstdrehzahl bringen.

Aufmerksame Leser erkennen sofort: Keine S-GO-Nummernschilder, wie sonst bei Presse-Fahrzeugen üblich, sondern BB-EM-Tafeln. Landkreis Böblingen, EM steht für Entwicklung Motorsport oder anders: Made in Flacht, der Teil des Entwicklungszentrums Weissach, in dem nicht nur Rennfahrzeuge, sondern auch Renngeräte mit Straßenzulassung kreiert werden. Wir sind in zwei Erprobungsfahrzeugen unterwegs.

Neuer GT3-Sportler für die Straße

Los geht’s. Auf einer der Entwicklungsrouten im verlassenen, spanischen Hinterland nippen wir zum ersten Mal am neuen GT3-Trunk. „Menschenleer und viele Kurven, hier haben wir einen Großteil der Abstimmung für die Straße rausgefahren“, hatte Andreas Preuninger, Projektleiter für die Porsche 911 GT-Modelle, beim Abendessen zuvor erzählt.

Porsche 911 GT3 991 First Drive sport auto 1:43 Min.

Hardcore-Elfer weichgespült?

Der Porsche 911 GT3-Projektchef bildet mit Entwicklungsingenieur Uwe Braun in einem 997 GT3 die Vorhut, dahinter folgen drei 991 GT3. Neben sport auto haben mit Chris Harris und Pete Stout zwei Kollege aus England und aus den USA das große Los gezogen. Was die PS-Karawane bei Sonnenaufgang noch nicht ahnte: Das erste Date mit dem 991 GT3 vergisst wohl keiner mehr so schnell.
 
Klack, PDK-Getriebewählhebel nach links in den manuellen Modus, dazu noch die Tasten mit PDK-Sport-Schriftzug, Dämpfer- und Auspuff-Symbol drücken - Feuer frei. Nach 14.145 Modellen geht die fünfte Generation des Kurvenjägers erstmals ausschließlich mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an den Start. „Der GT3 soll das puristischste Auto sein, gleichzeitig aber auch das schnellste Auto. Das ist in diesem Elektronikzeitalter nicht mehr möglich“, begründet Preuninger und fügt hinzu: „Vorgabe war, dass wir uns auf ein Getriebe konzentrieren. Wir haben die performantere Variante gewählt.“
 
Ist der Hardcore-Elfer jetzt weichgespülter? Ja und nein. Klar, ganz so hemdsärmelig, wie früher geht es nicht mehr zu. Das Porsche 911 GT3-PDK unterscheidet sich mit verkürzten Schaltwegen der Lenkradwippen, dem Wählhebel mit verändertem Schaltschema sowie schnelleren Schaltzeiten von unter 100 Millisekunden deutlich vom PDK anderer Porsche-Modelle. Auch das Gaspedal erinnert ohne die Kickdown-Schwelle weniger an Automatik als an Cup-Elfer, in denen ebenfalls nur noch über Lenkradwippen geschaltet wird.

Beschleunigung soll mit PDK schneller sein

Noch besser als die minimale Gewichtseinsparung von zwei Kilo gefällt die kürzere Übersetzung des neuen GT3-Getriebes. Die Endgeschwindigkeit erreicht er im siebten und letzten Gang. Bei der Beschleunigung soll der Porsche 911 PDK-GT3 pro Schaltvorgang eine Wagenlänge auf einen zu Testzwecken aufgebauten Technikträger mit manuellem Getriebe gewonnen haben.
 
Wer nicht selbsttätig schalten will, der kann auch im PDK Sport-Modus die Schaltvorgänge der adaptiven Getriebesteuerung überlassen. Beim sportlichen Anbremsen einer Kurve schaltet das Getriebe genau zu dem Zeitpunkt selbsttätig runter, bei dem auch ein Sportfahrer am Lenkrad gezupft hätte - weder zu früh noch zu spät. „Wir sind heute in unserem Segment extrem unter Druck und wir wollen kein Auto anbieten, um Zweiter, Dritter oder Vierter zu sein“, versucht Preuninger die Sorgenfalten der Puristen zu glätten.
 
Nach einem kurzen Umstieg zurück in den 997 GT3 spüren wir trotzdem auf der kurvigen Landstraße Wehmut nach schwergängiger Kupplung und knochigem Sechsgang-H-Schema. Die Entscheidungsträger sollten zumindest über ein manuelles Getriebe als Option nachdenken. Wenn nicht beim Basis-GT3, dann aber unbedingt beim kommenden Purismus-Pabst GT3 RS.

Bitte nicht die Puristen vergessen

Dass der neue Porsche 911 GT3 auch ohne Handschalter auf die Pole Position fahren wird, daran lässt er schon akustisch keine Zweifel aufkommen. Unter Volllast hallt infernalisches Boxer-Sägen durch Schluchten und kommt als Echo von den Berggipfeln zurück. Während die dünn gesäte spanische Bergbevölkerung das Rennwagen-ähnliche Live-Konzert genießen darf, sägt der Sechszylinder metallisch hämmernd bis 9.000 Touren. Dabei hängt der neue GT3-Boxer noch besser am Gas und dreht wesentlich besser als sein Vorgänger aus dem Drehzahlkeller hoch.

Porsche 911 GT3 mit 475 PS und 440 Nm

Nicht nur der Drehzahlgipfel liegt 500 Touren höher als beim 997-Triebwerk, sondern ab sofort leistet der Hochdrehzahlmotor auch 50 PS mehr. Der neu entwickelte 3,8-Liter-Sauger mit 475 PS, der erstmals auch im GT3 über Direkteinspritzung verfügt, basiert auf dem Carrera S-Motor, nutzt jedoch nur wenige Gleichteile. Um das Triebwerk langlebig hochdrehzahlfest zu machen, verwendet Porsche neben Alu-Schmiedekolben und Titan-Pleueln eine neue Ventilsteuerung über Schlepphebel.
 
„Der neue GT3 ist kein Rennwagen, stößt aber in Performance-Bereiche vor, die vor einigen Jahren noch unseren Cup-Autos vorbehalten waren“, hatte Preuninger ebenfalls bei Speis und Trank am Vorabend erzählt. Wie gewohnt kann über die serienmäßigen PASM-Dämpfer der Härtegrad der Dämpfung justiert werden. Das Fahrwerk mit 30 Millimeter Tieferlegung im Vergleich zum Porsche 911 Carrera ist weitgehend eine Neuentwicklung. „Alle Fahrwerksteile sind auf Leichtbau getrimmt“, sagt Preuninger und freut sich auch über Einsparungen im Grammbereich wie bei den Dämpferbeinen mit Aluminium-Außenrohr. Pro Achse sparen diese rund 800 Gramm. Auch die Querlenker an der Vorderachse sowie die Mehrlenker-Hinterachse wurden neu entwickelt. An der Hinterachse kommen wie im GT3 RS 4.0 jetzt auch in der GT3-Basisvariante Helperfedern zum Einsatz.

Neue Hinterachslenkung verbessert Stabilität

Zur höheren Fahrstabilität und noch besserem Einlenkverhalten gegenüber dem 997 GT3-Elfer trägt neben den breiteren Rädern an der Vorderachse (245 statt 235er), breiteren Spurweiten (54 mm vorn und 31 mm hinten) vor allem die neue Hinterachslenkung bei. Die konventionellen Spurlenker wurden dafür an der Hinterachse durch zwei elektromechanische Aktuatoren ersetzt. Die Hinterräder können dadurch geschwindigkeitsabhängig in beiden Richtungen bis zu 1,5 Grad mit- und gegenlenken.
 
Obwohl der Porsche 911 GT3 nicht nur länger (plus 85 mm), breiter (plus 44 mm) und etwas schwerer als sein Vorgänger ist (plus 35 kg), sondern auch einen um 102 mm längeren Radstand hat, verhält er sich dank der Hinterachslenkung in engen Kurven noch wendiger als sein Vorgänger. Hier fühlt er sich kleiner an, als er eigentlich ist. Kurz: Der Neuling lenkt noch spontaner und präziser ein als sein Vorgänger. Unter 50 km/h lenken die Hinterräder beim Einschlagen der Vorderräder in entgegengesetzter Richtung ein. Über 80 km/h lenkt das System die Hinterräder parallel zu den eingeschlagenen Vorderrädern ein, die Gierreaktion wird minimiert - die Fahrstabilität bei höherem Tempo nimmt zu. „Dazu kommen rund 10 Prozent bessere Abtriebswerte. Der Gesamtabtrieb bei 300 km/h beträgt 130 Kilo“, verrät der Projektleiter.
 
Das ausbalancierte Fahrverhalten war beim ersten Fahreindruck genauso perfekt wie die Traktion dank der elektronisch geregelte Hinterachsquersperre mit vollvariablem Sperrgrad (Vorgänger: mechanische Sperre). Neben der Hinterachslenkung und der elektronischen Quersperre hat auch die elektromechanische Lenkung ihren Premieren-Auftritt im GT3.
Trotz baugleicher Teile und gleicher Übersetzung fühlt sie sich dank anderer Achsgeometrie und breiterer Reifen an der Vorderachse noch zielgenauer als im Carrera an. Für die Puristen wichtig: Das Lenkgefühl ähnelt in Lenkpräzision, Rückmeldung und Haltemoment der hydraulischen Servolenkung aus dem 997, die Vorbild bei der Entwicklung der neuen Lenkung war.
 
Statt auf 19-Zoll-Rädern steht der 991 GT3 nun auf geschmiedeten Alu-Rädern im 20-Zoll-Format, die an der Vorderachse außerdem ein halbes Zoll breiter sind. Erstmals trägt der GT3 nicht nur Michelin Cup-Bereifung, sondern auch Dunlop Sport Maxx Race, wie bei unserer Ausfahrt. „Der Kunde kann zwar nicht entscheiden, welchen Reifen er bekommt, doch beide Reifen sind gleich schnell. Dunlop hat einen super Job gemacht.“

Polizei unterbricht die Testfahrt

Weiter kann Andreas Preuninger nicht von der Reifenthematik erzählen, unsere Unterhaltung bei einem kurzen Stopp am Rande der Passstraße wird schlagartig unterbrochen. 10:41 Uhr, gut, dass die meisten Fahreindrücke im Kasten sind. Während der GT3-Konvoi emotional knisternd verschnauft, tauchen plötzlich zwei Geländewagen der spanischen Polizeieinheit Guardia Civil auf. Schnell ist die Ausflugsgruppe umstellt, neun Uniformierte springen heraus und kassieren Personalausweise, Führerscheine und Fahrzeugpapiere. Verspiegelte Sonnenbrillen gehören hier scheinbar zur Uniform.
 
Während sich die jüngeren Mitglieder mehr für die seltenen Hochleistungssportler interessieren, wittern die gedienteren Beamten den Coup ihres Lebens, obwohl die Porsche-Gruppe nichts falsch gemacht hat. Nach über einstündigem Zwangsstopp endet das Polizei- Theater, wir können nach einem fadenscheinigen Fotografierverbot weiterfahren.

In 7.25 min über die Nordschleife

Standortverlagerung in einen 30 Kilometer entfernten Skiort auf rund 1.700 Meter Höhe, der bei 28 Grad so verlassen wirkt wie ein Badestrand im Winter. Nach einer halben Stunde wieder ein Zwangsboxenstopp. Während die Kollegen Harris und Stout in der Ortsmitte angehalten werden, wird unser Porsche 911 GT3 auf einer höher gelegenen Passstraße plötzlich in James-Bond Manier von einem Hubschrauber der katalanischen Polizei Mossos d‘Esquadra aus Barcelona verfolgt.
 
Doch unser Bummeltempo auf den Bergsträßchen war alles andere als Bond-typisch. Die Unverhältnismäßigkeit der Mittel spricht wiederum für den Respekt vor den scharfen Elfern aus Weissach. Alles andere fällt unter das Prädikat: „Gastfreundschaft“ oder „nicht verdautes Champions-League-Desaster“.
 
Da hilft heute nur eines: Den Porsche 911 GT3 verladen und schnell an einen Ort karren, an dem er gern gesehen wird. Zum Beispiel auf der Nordschleife. Hier hat Porsche-Test- und Entwicklungsfahrer Timo Kluck unlängst eine neue Benchmark aufgestellt und ist im 991-GT3 in 7.25 Minuten über den Ring gebrannt.

Fazit

Faszinierend, wie einfach der neue GT3 mit PDK und Hinterachslenkung schnell in Richtung Grenzbereich zu bewegen ist. Bei Porsche sollten sie trotz dieser Performance nicht die Puristen und damit die größten Fans der Marke vernachlässigen. Spätestens im nächsten GT3-Modelljahr, allerspätestens mit dem GT3 RS sollte es den Handschalter optional neben dem PDK geben.

Technische Daten
Porsche 911 GT3
Grundpreis137.303 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4545 x 1852 x 1269 mm
KofferraumvolumenVDA125 L
Hubraum / Motor3799 cm³ / 6-Zylinder
Leistung350 kW / 475 PS (440 Nm)
Höchstgeschwindigkeit315 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h3,5 s
Verbrauch12,4 L/100 km
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