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Porsche 962

Der Unerreichbare

Porsche 962 9 Bilder

503 Starts, 288 Siege. Sieben Mal Le Mans, sechs Mal Daytona, vier Mal Sebring. Kaum vorstellbar, dass es jemals einen erfolgreicheren Sportwagen geben wird als den Porsche 956/962.

21.07.2008 Hans-Jörg Götzl Powered by

So sieht das aus, wenn ein Profi die Sache in die Hand nimmt. Mit fließenden Bewegungen gleitet Harald Grohs in seinen ehemaligen Arbeitsplatz, rückt den Sitz ein wenig vor, dann zurück, dann wieder vor, lässt sich mit dem Sechs-Punkt-Gurt fixieren, zieht selbst noch mal nach und ist erst zufrieden, als er sich kaum mehr rühren kann. Ein Dreh am Zündschlüssel, der wassergekühlte Sechszylinder brodelt, Grohs lauscht. Flügeltür zu, erster Gang, dann rollt er aus der Boxengasse auf die GP-Piste. Und kommt ewig nicht zurück.

Neuen Porsche unter den ersten zehn in Le Mans

"Als Erstes habe ich geprüft, ob der Bremsdruck stabil bleibt, dann nach dem Geradeauslauf geschaut, nach dem Einlenkverhalten und dem Verhalten beim Bremsen", erklärt der 64-Jährige, "anschließend habe ich Reifen und Bremsen angewärmt und nochmal die Sitzposition korrigiert." Und dann? "Dann habe ich Gas gegeben."

Kann man wohl sagen. In immer kürzeren Abständen brüllt der Porsche 962 C über die Ziellinie; ab der dritten Runde gleicht der Umlauf einem Uhrwerk mit kurzen, präzisen Schaltvorgängen an den immer gleichen Stellen. Michael Kessels, der das Auto vorbereitet hat, blickt mit hochgezogenen Brauen auf seine Stoppuhr und grinst: "Langsam müssen wir ihn reinholen, der Alte wird mir sonst zu jugendlich."

Als Harald Grohs endlich in die Boxengasse einbiegt, zeigt er sich sichtlich angetan von dem weißen Wagen mit der Primagaz-Sponsorlackierung. "Das Auto ist technisch in einem hervorragenden Zustand", lobt Grohs sein ehemaliges Einsatzgefährt, das er in den Achtzigern in der Interserie des Öfteren auf vorderen Platzierungen abgestellt hatte.

Der größte Erfolg von Chassisnummer 962-130 indes gelang seinem Erstbesitzer Jürgen Lässig und dem Team Obermaier in Le Mans 1987: Mit Hilfe der Sponsorgelder von Primagaz komplimentierte der Privatfahrer aus Reutlingen die Profis Pierre Yver und Bernard de Dryver ins Cockpit; nach 24 Stunden und 335 Runden feierten sie den zweiten Platz hinter dem Rothmans-Porsche von Derek Bell, Hans-Joachim Stuck und Al Holbert.

Es war der sechste von sieben Gesamtsiegen für den 956/962 in Le Mans. Doch am besten drückt vielleicht ein amerikanisches Plakat von 1983 die kolossale Überlegenheit der Konstruktion in der Sportwagen-Welt aus: "Le Mans Results", steht da, "1st Porsche, 2nd Porsche, 3rd Porsche, 4th Porsche, 5th Porsche, 6th Porsche, 7th Porsche, 8th Porsche, 9th Sauber/BMW, 10th Porsche." Überschrift: "Nobody's perfect."

Konstruiert in neun Monaten - Konkurrenz fassungslos

Die Arroganz konnten sich die Stuttgarter lässig leisten, schließlich hatten sie - nach dem 908, dem 917 und dem 935 - erneut ein Auto gebaut, an dem sich die Konkurrenz jahrelang die Zähne ausbeißen sollte. Dabei hatte Projektleiter Norbert Singer nur neun Monate Zeit gehabt, um vom Vorstandsbeschluss am 22. Juni 1981 bis zum Roll-Out am 27. März 1982 einen Sportwagen für die neue Gruppe C zu bauen.

Diese war im Kern eine Verbrauchsformel: Auf 1.000 Kilometern durften nicht mehr als 600 Liter Sprit verfeuert werden, in Le Mans 2.600 Liter. Dafür standen Hubraum, Zylinderzahl und die Frage der Aufladung frei.

Zur Lösung des Problems warf Singer allerlei Althergebrachtes über Bord, und die Porscheaner bauten so ihr erstes Ground-Effect-Auto, ihr erstes Monocoque, und als einzige Firma überhaupt quetschten sie auch noch einen Sechszylinder- Boxermotor hinein, nämlich den von zwei Ladern befeuerten 2,65-Liter-Vierventiler aus dem 936. Genau 65 Tage nach dem Roll-Out pfeilten drei 956 in der Lackierung des Sponsors Rothmans um 16 Uhr in Le Mans auf den Plätzen 1, 2 und 3 über die Ziellinie. Die Konkurrenz war - mal wieder - fassungslos.

Über Nacht war der Porsche 956 das Maß der Dinge, die Kundenteams standen Schlange, die Geschäfte liefen prächtig. Nur in Amerika wollte man das Überauto nicht haben und bastelte so lange am Reglement, bis der 956 nicht zugelassen war - vor allem, weil die Füße des Fahrers vor der Vorderachse lagen. Diese Spielchen kannte man in Stuttgart-Zuffenhausen schon vom 917 und baute kurzerhand den 962 mit verlängertem Chassis und dem Motor des 935.

Erfolgreichster Sportwagen aller Zeiten

Damit waren auch die amerikanischen Rennstrecken leichte Beute. Und weil die europäische FISA kurz darauf die amerikanischen IMSA-Technikbestimmungen übernahm, pflanzte man bei Porsche den 956-Motor ins 962-Chassis, nannte das Ganze 962 C und siegte weiter nach Belieben - beinahe eine Dekade lang. "Insgesamt gewann der 956/962 sieben Mal in Le Mans, siegte in 288 von 503 Rennen. Er ist damit der erfolgreichste Sportwagen aller Zeiten", erklärt Porsche-Museumschef Klaus Bischof, der damals das deutsche Supertalent Stefan Bellof und dessen 956 als Renningenieur betreute.

Manche Rennen erinnerten beinahe an einen Markenpokal, weil neben dem Werk so viele Kundenteams mit dem 956/962 unterwegs waren - die Frage lautete somit nicht, ob ein Porsche gewinnt, sondern: welcher. Wobei viele Chassis später nicht mehr in der Rennabteilung entstanden, sondern von privaten Chassis-Herstellern gefertigt wurden: Von den 198 Monocoques stammen nur 86 aus Zuffenhausen.

Dazu zählt auch das Primagaz-Auto mit der Nummer 962 130. Nach seiner aktiven Karriere ruhte sich der Wagen einige Jahre bei verschiedenen Sammlern aus und erlebt nun im Besitz des Düsseldorfers Oliver Maierhofer seinen zweiten Frühling. Für den 43-Jährigen ist der 962 beinahe ein Neuwagen, schließlich hat er bislang eher Vorkriegs-Fahrzeuge oder Rennsportwagen der Fünfziger über den Nürburgring und durch die Leitplankentunnel von Monaco gejagt.

"Im Vergleich zu den Rennwagen aus den Fünfzigern fährt sich der 962 unglaublich präzise, dazu kommen diese aggressive Anmutung und das Gefühl, wie in einer Flugzeugkanzel zu sitzen", erklärt Maierhofer den Reiz der Moderne. Vor allem aber schwärmt er: "Das sind die Autos, die mich als Junge fasziniert haben - die Rennen in Le Mans, bei denen es nach 24 Stunden um Sekunden ging."

Und bittet zur Probefahrt. Wie bei Harald Grohs abgeschaut, gleite ich in die Kanzel, Sitz noch ein Stück vor, Gurte atombombenfest. Zündung, probeweise ein paar Gasstöße. "Vorsicht, da ist die lange Le Mans-Übersetzung drin, verbrenn’ nicht die Kupplung", warnt Techniker Kessels. Mit Respekt rolle ich aus der Boxengasse auf die GP-Piste, probiere die Bremsen, die Lenkung, schalte das etwas hakelige Getriebe ein paar Mal rauf und runter.

Konditionstraining ist Pflicht

Die Sicht nach hinten ist katastrophal. Doch das macht nichts - an diesem Testtag der Firma Capricorn ist ohnehin kein schnelleres erdgebundenes Gefährt auf dem Nürburgring unterwegs. Der vollständig wassergekühlte Vierventiler mit zwei Turboladern leistet in dieser Dreiliter-Ausbaustufe knapp 700 PS, der Schub ist gewaltig. Bereits bei 5.400 Touren liegen mehr als 700 Nm an der Hinterachse an; blitzartig dreht der Turbo bis zur Nenndrehzahl von 8.200, auf der Start-Ziel-Geraden muss man sich mit dem Hochschalten beeilen.

Die breiten Slicks und die Bremsen sind von Grohs’ Einsatz noch auf Temperatur. Die Verzögerung ist brutal, die Kurvengeschwindigkeiten sind extrem hoch. Schnell fahren ist anstrengend: Alles verläuft im Zeitraffer, die Geraden sind verflixt kurz, die Lenk-, Flieh- und Pedalkräfte enorm.

"Wenn ich mir heute vorstelle, dass wir damit stundenlang in Le Mans gefahren sind, und dann bei den Temperaturen", meint Grohs kopfschüttelnd. Was ihn nicht davon abhält, in diesem Jahr zusammen mit Oliver Maierhofer einige Rennen der historischen Gruppe C zu bestreiten, darunter Spa und, natürlich, Le Mans. "Selbstverständlich muss man diese Schätze sorgsam behandeln", sagt er, "aber wenn man etwa 90 Prozent fährt, verliert man beispielsweise hier am Ring gerade mal zwei Sekunden."

Doch auch das geht nicht ohne Vorbereitung. "Als feststand, dass ich wieder fahren darf, habe ich sofort mein Konditionstraining wieder aufgenommen", erklärt Grohs. Ein Profi halt.

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