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Fahrbericht Porsche Cayenne (2018)

Unterwegs in Generation 3 des Erfolgs-SUV

Porsche Cayenne Fahrbericht 2018 Foto: Daniel Wollstein 22 Bilder

Der neue Porsche Cayenne debütiert auf der IAA 2017 in Frankfurt am Main. Vorserienautos durften wir bereits bei letzten Erprobungsfahrten bewegen.

01.08.2017 Jens Dralle 1 Kommentar

Derzeit schindet Porsche die dritte Generation bei letzten Tests, im Herbst läuft die Serienproduktion an. auto motor und sport begleitet die Entwickler nicht nur bei den aktuellen Erprobungsfahrten in Nordspanien, sondern war auch schon in der Kälte Kanadas mit dabei. Erst minus 40, dann beinahe plus 40 Grad. Dabei sind uns 10 Dinge am neuen SUV aufgefallen.

1. Das Porsche-Gefühl: Sitzposition, Ergonomie, Instrumente – so muss das sein. Tief integriert, wenn auch eine ebene höher, nimmst du hinterm kleinen Dreispeichen-Lenkrad Platz, der Drehzahlmesser glotzt dich an, die Sitze unterstützen bestens. Jetzt kann es eigentlich losgehen.

2. Die Leistung des Basismotors: Hören wir auf, nach Saugmotoren zu jammern, Zumindest nicht nach jedem. Mit dem neuen Dreiliter-Turbo jedenfalls bietet Porsche eine echte Alternative zum bislang so beliebten V6-Diesel – und erst Recht zum nur in den USA gefragten, drögen 3,6-Liter-Sauger. Mit 340 PS und 450 Nm bei etwa 1.400/min bietet er viel Durchzugskraft, obwohl auch er mindestens 1.985 Kilogramm wuppen muss.

3. Das hohe Gripniveau: Selbst bei absurden Minustemperaturen auf feinpulvirgem Schnee und Eis lässt sich der Cayenne bestens kontrollieren. In allen Varianten arbeitet nun der vollvariable Allradantrieb mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung, ein so genanntes Hang-On-System. Reiner Zweiradantrieb? Nicht vorgesehen. Ein Teil der Antriebskraft fließt immer nach vorne (oder eben nach hinten auf Untergründen mit besonders niedrigem Reibwert).

4. Die spiegelnden Bremsscheiben: Optional überzieht Porsche die Graugussscheiben mit einer Wolfram-Carbid-Schicht. Die bringt den Spiegel-Effekt, reduziert vor allem aber den Bremsenabrieb deutlich und unterbindet Flugrost nach langer Standzeit. Unfug? Vielleicht. Aber es wird genug Menschen geben, die dafür Geld bezahlen. Wichtiger: 10-Kolben-Festsättel an der Vorderachse. Alternativ: Carbon-Keramik-Scheiben. In jedem Fall verzögert der Cayenne auf den Punkt.

5. Das Getriebe: Statt des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes aus dem Panamera kommt ein Achtgang-Wandlerautomat zum Einsatz. „Den benötigen wir aufgrund der hohen Anhängelast von 3,5 Tonnen und der Offroad-Tauglichkeit“, erklärt Oliver Laqua, Projektleiter Gesamtfahrzeug SUV. Wie das Getriebe arbeitet? Bei langsamer Fahrt, beispielsweise in der Stadt, sanft, schaltet andererseits aber irre schnell, wenn du den Cayenne forderst.

6. Das Basis-Fahrwerk: Stahlfederung und ungeregelte Dämpfer sind beim Cayenne Standard, der S bekommt zusätzlich adaptive Dämpfer, der Turbo noch die Dreikammer-Luftfederung. Dennoch: Das Grund-Setup bietet in Verbindung mit den 19-Zoll-Serienrädern (ein Zoll größer als bislang) einen guten Kompromiss aus Komfort und Agilität, wirkt bei langen Bodenwellen fast ein bisschen zu soft. „Es muss ja auch mit 21 Zoll-Rädern funktionieren“, erklärt Karl Heeß, Projektleiter Fahrwerk.

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7. Die Materialien: In der Kälte Kanadas achtet Stephan Lenschow, Projektleiter Karosserie, auf jedes Spaltmaß, jede Zierleiste. „Jedes Material hat einen eigenen Wärmeausdehnungskoeffizienten. Dennoch muss alles sitzen.“ Und noch eine Besonderheit: „Der aufgewirbelte Schnee bleibt auf der Heckklappe kleben, deren Gewicht erhöht sich dadurch. Das muss sie abkönnen“.

8. Das Lenkgefühl: Auf den rauen Straßen nordwestlich von Barcelona fällt nicht nur die tolle Rückmeldung der nun auch im Cayenne elektromechanischen Lenkung auf, sondern auch, dass sie fast ein bisschen viel Informationen von der Fahrbahn durchlässt. Noch ist die finale Abstimmung der EPS (Electronic Power Steering) nicht gefunden. Übrigens: Nur eine Kennlinie, unabhängig vom gewählten Fahrmodus. Sehr gut.

9. Die Raumausnutzung: Obwohl nur wenige Millimeter in Länge und Breite gewachsen (exakte Zahlen stehen noch aus), dafür aber schmaler, bietet der Cayenne auch für Mitreisende auf der Rückbank ein gutes Platzangebot. Der Himmel drückt nicht und die Füße parken bequem unter dem Vordersitz.

10. Die Akribie der Entwicklung: Gilt sicher nicht nur für Porsche. Doch es beeindruckt schon, dass sowohl die einzelnen Fachbereiche in allen Regionen der Welt unterwegs sind als auch, dass sich deren Vertreter gemeinsam zu Abstimmungsfahrten treffen, um den jeweils aktuellen Stand im Gesamtfahrzeug zu überprüfen – ebenfalls in allen Klimaregionen. Und immer wieder tritt Unerwartetes auf. So wie der Warnton, der auf einmal im Cayenne S erklingt, wenn die Stopp-Start-Automatik den Motor wieder anwirft. Obwohl es sich so anhört, als sei es gewollt – ist es aber nicht.

Fazit

Wenn man Entwicklungsteams bei der Erprobung eines Fahrzeugs begleiten darf, beruhigt es doch sehr zu erkennen, dass selbst heute ein Auto nicht fertig simuliert aus dem Computer plumpst. Damit es so fährt, wie es fahren soll, müssen Profis ihre Expertise mit einbringen – bei allem, ganz gleich, ob Antrieb, Karosserie, Fahrwerk oder Elektronik.

Der Cayenne jedenfalls fährt wie ein Porsche, mehr als je zuvor, obwohl nur vergleichsweise wenig Gewicht eingespart werden konnte, höchstens 65 Kilogramm. Vor allem die Varianten mit dem Basis-Benziner überrascht mit einer bislang unbekannten Souveränität – die der absurd kräftige Turbo in eine neue Dimension überführt. Ein wenig Detailarbeit fehlt nun noch, bei der Software des Infortainments aber auch bei der elektromechanischen Lenkung. Aber auch das wird die Porsche-Mannschaft wuppen. Und hoffentlich bald einen agilen und effizienten Plug-In-Hybriden nachschieben.

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