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Porsche Cayenne Turbo im Test

Der 500 PS-Cayenne im Fahrbericht

Porsche Cayenne Turbo Foto: Porsche 24 Bilder

Der neue Porsche Cayenne geht ab dem 8. Mai  ins Rennen um die Gunst der Kunden - auch solcher, die das geländegängige Schwergewicht bisher verteufelt haben. Neben einer neuen Hybrid-Version kann auch der 500 PS-starke Turbo geordert werden.

20.04.2010 Powered by

Rot-weiße Curbs wischen vorbei, die digitale Geschwindigkeitsanzeige klickt sich über die 200 km/h-Marke, die Nadel des Drehzahlmessers fräst sich munter die Skala in Richtung 6.000/min empor. Der Fahrer konzentriert sich auf Brems- und Einlenkpunkte, immer wieder wimmern die Reifen an der Haftgrenze entlang. Hin und wieder braucht die ins Ökologie-Korsett gezwängte Autofahrer-Seele einfach einen Ausflug auf die Rennstrecke. Wenn es sein muss, auch in einem Porsche Cayenne - der bekanntermaßen sowohl mit Ökologie als auch mit Rennstrecken seine Probleme hat. Erstens weil er ein SUV ist, und zweitens - weil er ein SUV ist.

Die neue Generation des Porsche Cayenne bemüht sich wenigstens eifrig um Sozial-Kompetenz, hat sich zum modernen Diesel noch einen Hybrid-Antrieb zugelegt und wurde ins Fitnessstudio gesteckt. Rund 250 Kilo sind runter, brutto zwar, denn 70 Kilo kamen neuen Crash-Normen und Kundenansprüchen geschuldet wieder drauf.

Cayenne-Top-Modell mit V8 und 500 PS

Bleiben immer noch 2,1 Tonnen, die im Top-Modell Turbo von 500 PS durchgewalkt werden. Die schüttelt der V8-Biturbo mit 4,8 Litern Hubraum ebenso locker aus dem Ärmel wie das gewaltige Drehmoment von 700 Newtonmetern bei 2.250 Umdrehungen. Ein Durchschnittsverbrauch von 11,5 L/100km? Vergessen Sie es. Damit diese Kraft nicht einfach die Curbs erst entwurzelt und dann zerbröselt, sondern in möglichst viel Vortrieb umgesetzt wird, muss im neuen Cayenne die Elektronik ran.

Porsche Cayenne Turbo: Handlich wie ein 911er?

Um Gewicht zu sparen, wurde der SUV seines Reduktionsgetriebes beraubt. Zudem werden die Längs- und Quersperren (optional) nun elektronisch angesteuert. Im Testwagen mühen sich zudem die aktive Wankstabilisierung PDCC (3.213 Euro), eine adaptive Luftfederung (3.498 Euro) sowie die variable Antriebsmomentverteilung an der Hinterachse (1.487 Euro), den 1,70 Meter hohen Porsche handlich wie einen 911er wirken zu lassen - mit erstaunlichem Erfolg. Mit nur geringer Seitenneigung wirft er sich engagiert selbst in enge Kehren, um sich dann weiter an den Kurveninnenrand zu saugen. Dazu muss der Fahrer jedoch den Mut aufbringen, sehr früh und gefühlvoll auf dem Gas zu stehen.

Wird der rechte Fuß durchgedrückt, brodelt es gewaltig aus dem Heckabteil, jeder Gangwechsel wird vom V8 wütend schnaubend kommentiert. Die mächtigen Kühllufteinlassen schnupfen bereits die nächste Kurve ein, der Fahrer freut sich über den nahezu optimal getroffenen Einlenkpunkt - um sich sofort über die falsche Gangwahl zu ärgern. Irgendwie wird man mit den serienmäßigen Schaltknubbeln am Lenkrad nur schwer warm, die 410 Euro Aufpreis für echte Schaltpaddel erweisen sich bald als sinnvolle Investition. Damit lässt sich das neue Achtstufen-Automatikgetriebe bei Ausflügen ins Reich des Motorsports optimal bedienen.

Cayenne Turbo: Keine Aufgabe wird zu 100 Prozent erfüllt

In allen übrigen Situationen sollte man es einfach sich selbst überlassen, da es weich, flott und perfekt getimt die Gänge sortiert. Natürlich bleibt auf der Rennstrecke wie auch auf der Straße immer das Gefühl, dass der Cayenne zwar vieles gut kann, aber keine Aufgabe wirklich 100 prozentig erfüllt - das Schicksal der Gattung SUV. So federt er beispielsweise trotz Riesen-Räder mit Mini-Querschnitt dank der Luftfederung sehr ordentlich, wirklich komfortabel ist jedoch etwas anderes. Immerhin hinterlässt die Karosserie nicht mehr den Außen-groß-innen-klein-Eindruck des Vorgängers, da der Radstand 40 Millimeter zulegte und die Fondpassagiere auf einer verschiebbaren Rücksitzbank Platz nehmen.

Optik und Qualität sind nun auf Porsche-Niveau

Optik und Qualität des Interieurs liegen nun auf dem Niveau, dass  Kunden von einem Auto dieser Preisklasse erwarten. Selbst wenn die Bässe des 1.000 Watt leistenden Burmester-Soundsystems (4.781 Euro) kräftig wummern, vibriert keine Klappe und scheppert keine Verkleidung. Der Puls des Fahrers allerdings rast nach einigen Versuchen, auf der Teststrecke des Porsche Werks Leipzig die Ideallinie zu finden. Ein bisschen wiedersinnig ist es ja schon, sich dort mit einem SUV zu verlustieren - selbst dann, wenn es sich um einen Porsche handelt. Aber die Freude über so viel Unvernunft überwiegt - genauso wie das Entsetzen über den Grundpreis von 115.526 Euro.

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