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Renault Eolab im Fahrbericht

Frankreichs 1-Liter-Auto

Renault Eolab, Fahrbericht Foto: Renault 19 Bilder

Renault hat mit dem Eolab einen neuen Prototypen voller fortschrittlicher Ideen auf die Piste gebracht. auto motor und sport durfte das Experimental-Fahrzeug mit Dreizylinder-Motor und Hybridtechnik auf der Ceram-Teststrecke in Mortefontaine bei Paris fahren.

08.10.2014 Malte Jürgens

Eolab ist nicht etwa der Name einer neuen Weltraumstation, sondern das Kürzel für die neue benzinelektrische Hybridlimousine von Renault. E wie Elektroantrieb, o wie Null-Emission, lab wie Labor: Mehr als 140 Innovationen stecken in dem schlanken, silbernen Dreitürer.

Das Einsteigen verläuft bequem, ein Druck auf den Startknopf aktiviert das System, dann rollt der Eolab los, sanft, geschmeidig, aber kraftvoll – eben ein elektrischer Gleiter, der sich weder durch Knarzen, Stocken oder seltsame Gewohnheiten als Prototyp präsentiert. Der Eolab wirkt, als käme er nächstes Jahr schon auf den Markt.

Das soll zwar erst 2020 sein, aber was der Hybrid-Renault heute schon kann, fasziniert. Zwei Schaltprogramme gibt es: Das erste für den Stadtbetrieb, in dem vorwiegend elektrisch gefahren wird, und zwar wenn nötig bis 120 km/h. Der bei Renault selbstentwickelte Elektromotor leistet 54 PS, die Batterie läuft auf 400 Volt Spannung. Die erste elektrische Fahrstufe reicht bis 70 km/h, die zweite bis 120. Dann erst schaltet sich in der dritten Fahrstufe der Dreizylinder-Benziner zu, der aus einem Liter Hubraum 78 PS schöpft.

Renault Eolab verbraucht 1,28 Liter/100 Kilometer auf unserer ersten Fahrt

Im Landstraßen-Modus laufen Benziner und E-Motor schon ab 40 km/h in einem komplizierten Wechselspiel; die beiden ersten elektrischen Fahrstufen und die für den Benzinmotor vorbehaltene dritte werden von der Getriebeautomatik selbstständig gesteuert – damit der jeweils niedrigste Verbrauch, aber auch ein jederzeit kräftiger Antritt etwa beim Überholen garantiert sind.

Oberhalb von Tempo 70 bewegt sich der Renault Eolab im Überlandprogramm dann nur noch mit dem Verbrennungsmotor – und lädt die Batterien. Das ist nötig, weil der silberne Innovationsträger stets im ersten Gang elektrisch anfährt.

Ohne Elektromotor käme der dann nur 805 Kilogramm leichte Renault Eolab auf einen Verbrauch von 3,6 Liter pro /100 Kilometer, während ein Serienclio heute bei 5,2 Liter liegt. Die 150 Kilogramm zusätzliches Gewicht durch E-Motor und Batterie bringen den Eolab zwar auf eine definitive Gesamtmasse von 955 Kilogramm, aber das Wechselspiel von elektrischem Fahren und Nutzen des Verbrennungsmotors führt nicht nur zu einer elektrischen Gesamtreichweite von 66 Kilometern, sondern zu einem Verbrauch von nur etwa einem Liter Benzin pro 100 Kilometer. auto motor und sport durfte zehn Kilometer lang testen und kam dabei auf 1,28 Liter/100 Kilometer.

Das Handling des Renault Eolab frappiert. Der superleichte Aufbau neigt auch in zügig genommenen Kurven nicht zum Wanken. Die Schwergewichte – Motoren und Getriebe sowie die Hochspannungsbatterie – liegen im Souterrain, die Fahrwerksteile sind Alu-leicht, und die von Michelin speziell entwickelten 17-Zoll-Reifen haften gut, obwohl sie nur 14,5 Zentimeter breit sind.

Der Hybrid-Viersitzer ist ein hoch agiles Auto, obwohl aus aerodynamischen Gründen auf der Hinterhand die Spurweite 100 Millimeter weniger beträgt als vorn. Dem geringen Gewicht entsprechend bremst der Renault Eolab hervorragend, denn wo keine träge Masse mehr weiter nach vorn schiebt, steht der Prototyp zackig.

400 kg leichter als der Clio

Als Basismodell für den Renault Eolab nahmen sich die Renault-Ingenieure den Clio vor – mit sportlichen Modifikationen: 50 Millimeter flacher, neue Fahrwerksgeometrie, 400 Kilogramm leichter, dazu hübsch anzusehen, bezahlbar und nicht zu kompliziert in der Fabrikation.

400 Kilogramm Gewicht speckten die Renault Eolab-Entwickler vom Original-Clio ab; 805 Kilogramm sind das Resultat. Das geht nur mit innovativen Materialien: Die Bodengruppe vom Zulieferer Faurecia besteht aus einem federleichten Polymer-Verbundwerkstoff, verklebt durch einen Epoxy-Strukturkleber mit den Aluminium-und Stahlteilen des Aufbaus.

Das Magnesium-Dach kommt beim Renault Eolab als neue Coil-Ware direkt von der Rolle, wird tiefgezogen und wiegt nur 4,5 Kilogramm; die große, nur drei Millimeter starke Verbundglas-Frontscheibe bringt als Neuentwicklung von Saint-Gobain keine zehn Kilo auf die Waage, und die Stahl-Bremsscheiben sitzen auf leichten Aluminium-Radträgern. Nur rechts gibt es eine hintere Tür, und der an besonders gestressten Karosserie-Partien eingesetzte HSS-Stahl wird vom Zulieferer Posco mal kalt, mal warm tiefgezogen und umgeformt.

Den Elektromotor des Hybridantriebs fertigt Renault selbst, bei den Bremsen und dem Rekuperationssystem zur Gewinnung von Strom beim Bremsen und im Schiebebetrieb vertraut das Eolab-Team auf die Kompetenz der Continental-Gruppe.

Automatische Tieferlegung ab 70 km/h

Durch den geringen Luftwiderstandsbeiwert von nur cW = 0,23 beträgt der Gesamt-Luftwiderstand cW x Frontfläche nur 0,47. Das sind rund 30 Prozent weniger als beim serienmäßigen Clio. Ab 70 km/h Geschwindigkeit senkt sich der Dreitürer automatisch mit Hilfe seiner Luftfederung um 25 Millimeter ab. Dann fahren an der Front und in den Heckkotflügeln kleine Flaps aus, die zusätzlich die Strömungswiderstände verkleinern.

Eine der etwa 140 von Renault im Renault Eolab verbauten Innovationen – einige davon wird zum Beispiel der neue Espace des Jahrgangs 2015 tragen – ist der zentrale Elf-Zoll-Bildschirm, auf dem ein geheimnisvolles Fünfeck erscheint. Die Zwölf-Uhr-Position bezeichnet Heizung und Klimaanlage; dann, im Uhrzeigersinn, kommen die vier weiteren Winkel für Rollwiderstand, Aerodynamik, Beschleunigen und Bremsen sowie Steigungen und Gefälle. Optimal verbrauchsarm fährt, wer mit dem kleineren, inneren Pentagramm nie mit einem seiner Winkel über die Grenzlinien des größeren, äußeren Fünfecks hinaus gerät.

Renault Eolab - schick, sparsam, innovativ

Da müssen wir noch ein bisschen üben. Speziell die Acht-Uhr-Position, Beschleunigen und Bremsen, lag noch verdächtig oft im Off. Doch was Renault hier im Eolab gezeigt hat mit leichten Baustoffen, intelligentem Mix von elektrischer und benzinmotorischer Energie, von Fahrerführung, Aerodynamik und optimierten Elementen von superleichten Verbundglasscheiben und nahezu schwerelosen Sitzen sowie einer aktiven Aerodynamik bei einem insgesamt als attraktiv empfunden Design, ist ein Lob wert: Der Renault Eolab soll kommen!

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