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Renault 5 Automatic

Rasch-Hour

Foto: Hardy Mutschler 20 Bilder

Jetzt aber schnell: nur eine Stunde Zeit, um von einem Ende der Stadt zum anderen zu kommen – mitten in der Rush-Hour. In der Hitze der City wuselt der Renault 5 Automatic auch durch den dicksten Verkehr. 

15.12.2008 Sebastian Renz Powered by

Das Problem mit der S-Bahn: Sie startet an einer Ecke, an der wir gerade nicht sind, und fährt zu einer Stelle, zu der wir nicht wirklich wollen. Wir müssen einmal quer durch die Stadt. Die flirrt vor Hitze, pumpt den Feierabendverkehr nur stockend durch ihre verstopften Straßenadern. Wenn wir den Termin in einer Stunde schaffen wollen, brauchen wir ein Transportmittel, mit dem wir um all die verkanteten Knotenpunkte herumwitschen können. Eines wie den Renault 5 Automatic.
 
Zweite R5-Generation: Hamsterig statt verknautscht
 
Der gehört zu der Generation, in der Kleinwagen noch wirklich klein sind, aber keine klapprigen Primitivautos mehr, sondern schon richtige Superminis. Dieses Zeitalter löst 1983 der Peugeot 205 aus – als erster Kleinwagen, der all die Ansprüche, die man an ein großes Auto hat, auf 3705 Millimeter komprimiert. Von da an kann ein Kleinwagen nicht mehr nur das billigere, sondern auch das hübschere, ausgewogenere, fahrfreudigere, erstrebenswertere Auto sein. Renault fürchtet den 205. Zu Recht – und auch so sehr, dass der damalige Staatskonzern die Ablösung der ersten R5- Generation um zwei Jahre vorzieht. Eigentlich ist der Serienstart des Projekts X4 für 1986 geplant. Aber weil die erste Generation nach zwölf Jahren so nachhaltig veraltet ist, debütiert der zweite R5 schon im September 1984 auf dem Pariser Salon.

Äußerlich ändert sich nicht viel im Vergleich zu seinem seit Januar 1972 gebauten Vorgänger. Die Proportionen bleiben dieselben, doch wirken sie – von Renault-Designer Marcello Gandini geglättet – am zweiten straffer als am leicht verknautschten ersten R5. So vertuscht der Neue, dass er in der Breite sechs und in der Länge 8,5 Zentimeter zugelegt hat. Er sieht hamsterig aus – man möchte ihn abends am liebsten mit nach oben nehmen und in einen mit Holzwolle gepolsterten Käfig mit Laufrad setzen. Gegen die Gefahren der Stadt schützt er sich mit noch mehr Plastik. 1972 trug der R5 als erstes Serienauto integrierte Kunststoffstoßfänger. Beim in Frankreich Supercinq, hierzulande „der kleine Freund“ genannten zweiten Fünfer vertäfelt Renault das gesamte untere Karosseriedrittel mit dem Rempelschutz.
 
Neuheiten: Motoren quer, Radstand auf beiden Seiten gleich
 
Bedeutsameres ändert sich bei der Technik: Der erste R5 basiert noch weitgehend auf dem R4, trägt also den Vierzylindermotor längs hinter der Vorderachse und hat wegen der parallel nacheinander angeordneten Drehstabfedern an der Hinterachse rechts einen drei Zentimeter kürzeren Radstand als links. Die frühen Modelle sortieren ihre Gänge außerdem über die Krückstockschaltung aus dem R4. Der Supercinq dagegen übernimmt Technik- und Fahrwerkkomponenten der Modelle R9 und R11: Die Grauguss-Stoßstangenmotoren, deren Blütezeit 1984 schon eher sehr weit zurückliegt, hocken nun quer auf der Vorderachse.
 
Die Hinterachse hat jetzt geteilte Drehstabfedern, damit stimmt der Radstand links und rechts überein. Zum Starten braucht der 1,4-Liter auch im Höchstsommer ein Stückchen Choke. Wählhebel von P auf D, die Automatikbox ruckt den ersten Gang rein, der R5 zuckt kurz zusammen. Fuß vom überbreiten Bremspedal. Gas. Auch wenn er nur auf dem Temperamentsniveaus eines schüchtern zurechtfrisierten 50er-Rollers loslegt, beschleunigt der R5 zumindest subjektiv sehr flitzig. Die Leistung lässt sich präzise dosieren – über den langen Gaspedalweg. Erst ganz an seinem Ende residiert der Kickdown. Viel downzukicken gibt es ohnehin nicht, weil das Getriebe nur drei Gänge hat und mit den oberen beiden sparsam haushaltet. Die erste Stufe bleibt oft bis Tempo 60 drin, obwohl der Motor doch so ungern dreht. Beim späten Wechsel in Stufe zwei muckt der R5 sanft auf.

Richtiges Auto zum stadtwuseln
 
Auch weil manuelle Stufenwechsel eher gar nicht nötig sind – auch wenn die Automatik sie weich vollzieht – fährt sich der kleine Freund völlig mühelos. So kurz und schlank wie er ausfällt, saust er in der Stadt durch engste Lücken und schmalste Gässchen. Besonders Rentnermännchen in Massiv-Limousinen bringt es ziemlich aus der Fassung, wenn man sich mit dem R5 an ihnen vorbeischlängelt – das fühlt sich an wie im Bahnhof auf dem Weg zum Zug, wenn man selbst nur einen leichten Rucksack auf dem Rücken hat, während alle anderen gewaltige Hartschalenkoffer herumschleifen. Durch seine Leichtigkeit und seine Kürze, vor allem aber weil er so schmal ist, übervorteilt der kleine Renault alle anderen.
 
Sein Urenkel, der aktuelle Clio III – 40 Zentimeter länger und 14 Zentimeter breiter –, braucht immerhin 1,2 Quadratmeter mehr Platz. Wie viel sperriger das wäre, merkt man erst, wenn der in zweiter Reihe parkt, vorbeihuscht. Oder wenn er sich locker auf die Abbiegespur quetscht, auch wenn deren Zufahrt von einem Rückstau verengt ist. Innen raumwundert der außen so schmal, kurz und niedrig wirkende R5 dann ein bisschen: mit seinem gar nicht mal so kleinen, variablen Kofferraum und dem Erwachsenenwürdigen Raumangebot im Fond. Pilot und Co. sitzen hoch, aber mit angemessenem Abstand zueinander auf schaumig gepolsterten Sitzen. Die wackeln ein bisschen, weil jeder auf einer einzelnen, mittig angebrachten Schiene steht. Diese Monotrace genannte Konstruktion soll für Rücksitzpassagiere mehr Fußraum schaffen. Noch Fond-freundlicher gibt sich der ab Herbst 1985 erhältliche Viertürer, bei dem Renault Radstand und Länge um sechs Zentimeter streckt.

Spaciges Cockpit, wattiges Fahrwerk, krawalliger Motor
 
Allen Versionen gemein ist das leicht spacige Cockpit. Eine schwebende Blende überdacht die Instrumente, die Schalter liegen ebenmäßig wie auf einer Klaviatur. Bei den edleren Versionen tapeziert Renault den gesamten Innenraum mit umfangreichen Weich- und Hartplastikvariationen. Wegen des überstürzten Starts der Serienproduktion sind die frühen Supercinq überragend liederlich zusammengebaut. Unser 87er Modell dagegen verkneift sich selbst auf Kopfsteinplaster jedes Scheppern. Nicht mehr gar so weich und gautschig abgestimmt wie sein Vorgänger, bietet der Supercinq noch erfreulichen Federungskomfort, neigt sich aber nicht mehr so dramatisch zur Seite und untersteuert weniger enorm als der erste Renault 5. Dennoch wirkt das Fahrwerk in schnellen Kurven etwas zu wattig, als sei es nicht immer mit allen vier Rädern ganz auf dem Boden der Tatsachen.
 
Bis obenhin vollgepackt, zackt der kleine Freund denn bei Lastwechseln auch gern mal mit dem Hintern. Aber bei der Agilität und der Hinterhältigkeit des Spontanübersteuerns übertrumpft ihn ein Peugeot 205. In der City jedoch bleibt der Supercinq ungeschlagen. Er lässt sich zwar indirekt, aber leichtgängig über das große Lenkrad steuern und wegen der dürren Dachsäulen sowie der niedrigen Gürtellinie rundum beinahe unversperrt überblicken. Mittlerweile haben wir es fast durch die Stadt geschafft, liegen gut in der Zeit. Jetzt, auf der vielspurigen Bundesstraße, krawallt der Motor – weil ihm der kurze dritte Gang hohe Drehzahlen aufzwingt. Noch zwei Mal abbiegen. An der letzten Ampel fächelt der Kühlventilator dem Triebwerk Luft zu. Noch ein Mal abbiegen. Eine letzte Bö heißer Sommerwind weht durch die vorderen Scheiben rein, zieht durch die hinteren Ausstellfenstern wieder raus. Dann kommen wir an: direkt von dort, wo wir waren, genau dahin, wo wir wollen, dann, wann wir sollten. So ein R5 Automatic macht das Problem der S-Bahn nicht gerade kleiner.

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