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Renaults Markenpokal-Monster im Tracktest

550 PS treffen im R.S. 01 auf nur 1.100 Kilo

Renault Alpine RS01, Fahrbericht, Jerez, Prototyp Foto: Renault Sport 27 Bilder

Der Renault Sport R.S. 01 rangiert zwischen GT3 und DTM, was ihn zum performantesten Markenpokal-Racer derzeit macht. Tracktest mit einem Auto, das 550 PS auf nur 1.100 Kilogramm vereinigt.

16.10.2015 Stefan Helmreich Powered by

Schon Renaults letzter Tropy-Racer passte nicht so ganz in das landläufige Verständnis eines Markenpokals - vor allem weil er außer einer gewissen stilistischen Verwandtschaft zum damaligen Mégane nicht viel mit einem Serienauto zu tun hatte. Sein Nachfolger, der R.S. 01 distanziert sich nun auch optisch klar von der Zivilisation und legt technisch noch mal eine ganze Schippe drauf, eine ganz große Schippe.

Renault Sport R.S. 01 mit Kohlefaser-Monocoque

Prinzipiell ist er nichts anderes als ein verkleideter Monoposto: Kohlefaser-Monocoque, Pushrods, Unibal-Gelenke, ganz im Heck das Getriebe und davor der Motor, der das einzig serienmäßige am ganzen Auto ist. Er stammt von Konzernehepartner Nissan, genauer gesagt aus dem GT-R, wobei sich die Monsieurs der R.S.-Division etwas uneins sind, aus welchem genau. Der eine spricht von der Nismo-Fassung, was 600 PS bedeuten würde, das Datenblatt jedoch weist ihn mit deren 550 aus.

Aber ich sag Ihnen etwas: Es ist sowas von egal wie viel es am Ende tatsächlich aufbringt, denn die 1.100 Kilo leisten dem 3,8 Liter großen V6-Biturbo keinerlei Widerstand.

Renault Alpine RS01, Fahrbericht, Jerez, Prototyp
Tracktest Renault R.S. 01 2:14 Min.

Mit anderen Worten: Wenn er nicht schon da gewesen wäre, der Respekt, bekäme man ihn ziemlich per Lade-Druckbetankung binnen eines Gasstoßes eingeflößt. Zu allem Überfluss haben Regenwolken in der Nacht ihre Kreise über Jerez de la Frontera gezogen und die Strecke nachhaltig eingesaut. Die Kerbs sind glitschig, die Anbremszonen fleckig, ein zwei Kurven noch ziemlich nass. Und das sind noch gute Nachrichten. Die schlechten: der Helmreich macht den Anfang. Und: Man werde Slicks aufziehen. Frische. Ohlàlà!

Und dann auch noch Slicks - bei Nässe!

Immerhin vermittelt ein einstellbares Bosch-Rennsport-ABS zwischen den Kohlefaserbremsen und dem Asphalt, auch eine Traktionskontrolle ist an Bord. Sieben Modi lassen sich über einen Drehregler am Lenkrad durchschalten, Stellung drei ist ausgewählt. Und der Blick des Renningenieurs macht einem recht schnell klar, dass man daran nicht herumspielen sollte.

Schnell noch alles sortieren: Handschuhe, Helm, HANS, Stefan; die Gliedmaßen, die Gedanken. Kippschalter für die Zündung, Startknopf: ein kurzes Jaulen, dann rappelt der Drei-Achter los, rattert, röhrt und tost. Drinnen laut, draußen noch lauter. Das Anfahren erledigt die Fliehkraftkupplung selbsttätig, dann kriecht der R.S. 01 auf die Strecke hinaus und reißt einen mit bis zu 630 Nm voran. Doch bei aller Vehemenz im Vortrieb, bei aller Brutalität mit der das sequenzielle Siebenganggetriebe die Gänge reinwatscht - das Ding führt einen an sich heran.

Die Performance läge zwischen einem GT3-Rennwagen und der DTM, ja dazwischen, und trotzdem brauchst Du zum Fahren zunächst mal nicht mehr als Arme, Beine und ein bisschen Gefühl darin. Das Bremspedal will richtig getreten werden, im Idealfall mit dem linken Fuß, Kurvenausgangs sollte man mit Köpfchen Gasgeben, alles dazwischen flutscht. Oder besser: es entwickelt sich in die richtige Richtung, Runde für Runde.

Beim R.S. 01 trifft ein Nissan-GT-R-Motor auf nur 1.100 Kilogramm

Nach zwei davon ist man angekommen, hat sich gewöhnt an die extrem tiefe Sitzposition, an die entsprechend eingeschränkte Sicht nach schräg vorn und an die kurzen Drehzahlbänder, die man auf den Geraden regelrecht durchrappt.

Die Karosseriebewegungen reduzieren sich aufgrund der Unibälle auf ein nicht wahrnehmbares Minimum, die Bremspunkte liegen auch dann, wenn man der persönlichen Überzeugung ist, diesmal aber ganz spät dran zu sein, immer noch zu früh, und doch ist das wirklich abartige am R.S.01 die enorme Querbeschleunigung, die er aufbaut, beziehungsweise: die er in der Lage ist aufzubauen.

Bei der Streckenführung haben wir noch kollektiv mit dem Kopf geschüttelt, als die Red-Bull-Bubis gezeigt haben wo’s langgeht: die Kurve gehe voll, die, die, die auch. Und obwohl mir - da will ich offen sein - für zwei Ecken einfach die Cojones fehlten, sie haben uns keinen Kokolores erzählt.

Der Grip ist enorm, der mechanische und nicht zu vergessen auch der aerodynamische, den die Aerodynamik generiert. Konkret: Bei 270 km/h erreicht der Abtrieb in etwa die Höhe des Fahrzeuggewichts, was bedeutet, dass die Luft den R.S.01 mit rund 1.100 Kilo auf den Boden presst.

Die weiten Bögen des Circuito de Jerzez saugt man dementsprechend wie im Zeitraffer unter sich hindurch, die engen Ecken hakt man einfach ab. Humorlos, spielerisch, hochpräzise. Kein Zucken, kein Zerren, kein Schweiß auf den Handflächen.

Autofahren im Zeitraffer

All das gilt jedoch nur für den Bereich bis zur Grenze des Grenzbereichs. Oberhalb davon muss man zaubern, und ganz genau reinfühlen, einfach weil das Auto kaum Signale aussendet, kein Nicken, kein Rollen, kein Unter-, kaum Übersteuern Im Klartext: wenn man merkt, dass die Haftung jetzt so langsam mal abreißen könnte, reißt sie gerade ab.

Zum zweiten Stint am Nachmittag hat die Sonne die Feuchtigkeit dann restlos aufgesogen, und auch Fahrer und Auto sind warm miteinander. Die Zeiten fallen, der verbliebene Respekt mischt sich mit Begeisterung. Über das Auto, und darüber, was es mit seinem hochpräzisen Fahrverhalten so alles aus einem herauszuholen vermag. Das Tragische an der ganzen Nummer: die Zukunft für den R.S.01 sieht verworren aus. Er wurde für einen Markenpokal im Rahmen der Renault World Series entwickelt.

Diese jedoch wird nach dieser Saison ersatzlos abgeschafft. Um nicht in der Bedeutungslosigkeit nationaler französischer Championate zu versinken, dockt die R.S.-01-Trophy 2016 an die LM-Serie an, fährt also im durchaus elitären Rahmen der WEC. Dennoch hat Renault mit dem R.S. 01 eine Chance vertan: die Chance auf einen ernstzunehmenden GT3-Rennwagen – zumal das Angebot mit rund 300.000 Euro (exkl. Steuern) ein vergleichsweise günstiges wäre. Noch ist zwar nicht aller Tage Abend, eine nachträgliche Homologation jedoch ist in höchstem Maße kompliziert, allein schon weil es eines straßentauglichen Ablegers bedürfte.

Und der scheint - so charmant die Vorstellung auch ist - wegen der Ausweitung des F1-Engagements im kommenden Jahr dann doch äußerst unwahrscheinlich.

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