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T-Time

100 Jahre Ford T

Foto: Dino Eisele 16 Bilder

Der Ford T wird 100: Drei Stars der Model-T-Sonderschau auf der Retro Classics (13. bis 16. März) traten an zum exklusiven Vorabtermin auf der Neuen Messe Stuttgart.

07.03.2008 Malte Jürgens Powered by

Der Ford T wird 100: Drei Stars der Model-T-Sonderschau auf der Retro Classics (13. bis 16. März) traten an zum exklusiven Vorabtermin auf der Neuen Messe Stuttgart.

Das Auto, mit dem die Massenmotorisierung ihren Anfang nahm, ist nichts für Anfänger. Was zunächst einmal an diesen drei unschuldig aussehenden Pedalen liegt, die da aus dem Bodenbrett sprießen: Rechts sitzt die Bremse, in der Mitte der Rückwärtsgang, und links droht die Kupplung - mit der allerdings über dasselbe Pedal auch das Zweigang- Planeten-Getriebe geschaltet wird.

"Der Umgang mit der Kupplung ist gewöhnungsbedürftig", erklärt Anton Seelmann, "und das hat schon so manches Garagentor das Leben gekostet." Der Besitzer des Ford T Touring nimmt sich deshalb für die Einführung in die Lebensgewohnheiten seines off enen Viersitzers genügend Zeit: "Am besten Handbremse anziehen, dadurch trennt die Kupplung. Dann den Gashebel links am Lenkrad drei bis vier Rasten nach unten, den Zündhebel rechts auf spät, also ziemlich weit nach oben.

Benzinhahn auf, und dann vorn mit der Kurbel andrehen, im Uhrzeigersinn, aber immer auf Zug nach oben, und nie über zwölf Uhr hinausdrehen. Sonst kann dir die Kurbel die Hand brechen."

Brennenden Maiskolben auf den Krümmer

Dergestalt ermutigt, wird vorsichtig probiert. Der 2,9-Liter-Vierzylinder läuft manierlich los. Seelmann hat ihn bereits vorgeheizt. Nach kalten nordamerikanischen Nächten empfahlen die einschlägigen Handbücher früher, den Einlasskrümmer vor dem ersten Kurbeln mit heißem Wasser zu übergießen oder mit einer Lötlampe zu wärmen. Ersatzweise könne man auch die vier Zündkerzen bis zur Rotglut auf den Herd legen und dann rasch einschrauben, wozu allerdings Handschuhe anzuraten seien.

Falls gar nichts hilft, wäre ein Maiskolben mit Benzin zu tränken, anzuzünden und auf den Krümmer zu legen. Dann hinten einseitig aufbocken, Handbremse lösen und am freien Hinterrad drehen. Irgendwann springt sie schon an.

Der Literatur-Nobelpreisträger John Steinbeck, bekennender T-Pilot, entdeckte im Ankurbeln ohnehin die Seele des Ford T: "Sie weiß genau, wie oft ich noch kurbeln kann, bevor ich ihr in den Kühler trete. Und jedesmal springt sie erst bei meinem allerletzten Versuch an."

Ich rutsche auf den Fahrersitz des rechtsgelenkten Tourers - von links. Fahrertüren besaßen diese T einst nicht, nur eine nette Attrappe. Eingestiegen wird über die Beifahrerseite. Anton setzt sich daneben, und als Owner ist er zugleich Manual - hier wird nach Anweisung des Chefs gefahren.

Komplizierte Startprozedur

"Fuß auf die Kupplung, und das Pedal genau in der Position halten", kommt das Kommando. "Dann Handbremse lösen und Kupplung vorsichtig nach vorn treten. Das legt den ersten Gang ein." Gesagt, getan.

Tatsächlich rollt der T mit seinen 20 PS los, Gas und Zündung werden per Hand nachreguliert, die Drehzahl nimmt zu, bis etwa 1.600/min. Dann Gas zurück, und die Kupplung loslassen. Wie von Geisterhand meldet sich die zweite Fahrstufe zur Stelle. Das Vergnügen des Handgas-Gebens reicht dann bis etwa 60 oder 70 km/h.

Hindernisse sollten allerdings nicht zu plötzlich aufauchen. Die serienmäßig nur auf eine dosendeckelgroße Getriebetrommel wirkende Fußbremse gehört zum Stamm der behäbigen Verzögerer. Zum Glück verfügt der Touring noch über zwei weitere, einst auf Wunsch lieferbare Zusatztrommeln an den beiden Hinterrädern, die sogenannten Rocky-Mountains- Bremsen. Durch sie gestalteten sich Bergabfahrten im größten Gebirgszug der USA klar risikoärmer.

Seelmann plaudert aus Erfahrung: "T Modell- Anfänger, die das erste Mal rasch bremsen wollen, machen bisweilen den Fehler, dabei die Kupplung ganz durchzutreten. Doch dann ist ja der erste Gang drin, und da zieht der Wagen plötzlich mit ganz ungeahnter Kraft." In dieser Situation erweist es sich als vorteilhaft, wenn das angepeilte Garten- oder Garagentor bereits geöffnet ist.

Das Erfolgsrezept des Ford T

Der unvoreingenommene Blick 100 Jahre zurück macht deutlich, dass Henry Ford mit dem T-Modell nicht etwa auf einen Markt traf, der ihm die Neuentwicklung vom ersten Exemplar an förmlich aus den Händen riss. Ford musste den Absatz des T vielmehr aktiv vorantreiben. 1903 lag kaum fünf Jahre zurück, und damals hatten in einer großen Umfrage nur fünf Prozent aller Amerikaner im Automobil eine zukunftsfähige Entwicklung gesehen.

Ford beschritt zwei parallele Wege. Der erste bestand in einer simplen, über zwei Jahrzehnte nur wenig geänderten Technik des T. Der zweite bestand in der Preispolitik, die wiederum von den später gigantischen Stückzahlen abhing: Der T startete als Tourer 1908 mit einem Preis von 850 Dollar, kostete 1916 nur noch 360 Dollar - und sank 1924 auf das historische Tief von 290. Das T-Modell, liebevoll Tin Lizzy oder Flivver gerufen, war damals gerade 16; Henry Ford war 61.

Mit 45 hatte er den T vorgestellt, nach den K- und N-Typen von 1906 und den R und S von 1907. Am 24. September 1908 baute das Werk, das 450 Mitarbeiter zählte, den ersten T. Im folgenden Monat entstanden acht weitere Exemplare, die Ford ohne Verzögerung nach Europa schickte - zum Pariser Salon und der Londoner Olympia-Show. Erst am 31. Dezember konnten auch die Amerikaner den T im Grand Central Palace in New York bestaunen.

Sie sahen einen Viersitzer mit 37 Zentimeter Bodenfreiheit und ziemlich hoch liegendem Rahmen, der allerdings eine neue Qualität aufwies: Ford setzte auf Vanadium-Stahl. Eine Materialprobe hatte er 1905 aus dem Wrack eines französischen Rennwagens geschnitten, der in Palm Beach verunglückt war: "Th e strongest car in the world" sollte sein T werden, der Haltbarste auf Erden.

Warum es den T ab 1914 nur in Schwarz gab

Dazu kam ein nahezu unkaputtbarer Seitenventil-Motor, dessen vier Zylinder bereits im Vorgriff auf moderne Closeddeck- Konstruktionen zusammen mit dem Oberteil des Kurbelgehäuses gegossen wurden. Im gewaltigen Schwungrad steckten 16 Magnete für die Zündung, dann schloss sich eine 25-Platten-Kupplung an, dahinter das Planeten-Getriebe. Eine Kardanwelle lieferte das Drehmoment an die Hinterachse.
Die Bremsen waren eher sparsam ausgelegt.

Frontscheiben-Rahmen und Karbidbeleuchtung bestanden aus Messing, das Armaturenbrett aus Kirschholz. In seine frühen Jahre startete der Ford T nicht etwa nur in Schwarz: Es gab ihn zunächst auch in Rot, Grün, Pearl und Französisch-Grau.

Erst 1914 sagte Ford: "Es gibt den T in jeder Farbe, solange es Schwarz ist." Da fertigte sein Unternehmen bereits mehr als 300.000 Autos pro Jahr, und nur Black Japan Enamel trocknete rasch genug, um das Fertigungstempo nicht zu verzögern. 1913 hatte Ford das Fließband-System aus den Schlachthöfen von Chicago erfolgreich in den Montagehallen von Detroit kopiert.

Die wesentlichen Änderungen des T-Modells über seine zwanzigjährige Bauzeit hielten sich so in Grenzen, dass es bald hieß: "Was ist der Unterschied zwischen einem T von 1910 und einem T von 1916? Sechs Jahre!" Ganz so konservativ war Henry Ford jedoch nicht. Er zerstörte im Zorn zwar eigenhändig einen möglichen T-Nachfolger, den ihm sein Freund und Mitarbeiter Childe Harold Wills nach einer Europa-Reise 1912 als Prototyp und Überraschung präsentiert hatte. Aber auch der T wird ein wenig modellgepflegt.

Überschaubare Weiterentwicklungen

Ab 1911 gibt es Stahlblech-Karosserien auf Holzrahmen, 1912 weicht das Messing schwarz lackiertem Stahl, 1913 bekommt der Tourer eine Front-Tür. 1915 verschwindet das hölzerne Armaturenbrett, dazu weicht die Acetylen-Anlage elektrischer Beleuchtung. Die ist allerdings noch so funzelig, dass die T-Fahrer nachts oft im ersten Gang heimbummeln, da so die Motordrehzahl und damit die Spannung der Bordanlage höher liegt - bis zu 30 Volt. 1917 weicht das von Hand betätigte Klaxon-Horn einer elektrischen Hupe, und ab 1919 wird als Wunschausstattung bei den Limousinen ein elektrischer Anlasser angeboten.

Perfekt war der T ab Werk selten - aber seine wichtigsten Teile wiesen eine überdurchschnittlich hohe Lebenserwartung auf, und der Rest war mit wenig Werkzeug und viel Improvisationstalent fast immer wieder zu reparieren.

Unter den Ford-Pionieren kreist die Geschichte vom T-Chauff eur, der 1916 vor einem Schrottplatz liegen blieb und sich dort unversehens für 30 Cent ein Stück Gartenschlauch, eine kaputte Fliegenklatsche, etwas Ofenrohr, Angelschnur und eine Handvoll Kleinteile organisierte.
Damit kehrte er zu seinem Auto zurück, das kurze Zeit später wieder einwandfrei lief. Kaum war der Kunde verschwunden, hängte der Inhaber das Schild "Schrottplatz" ab und ersetzte es durch ein neues: Ford Ersatzteile. Wer einen T-Timer fährt, ist eben Experte.

P.S. Die Geschichte des Ford T ist nicht nur eine erfolgreiche, sondern auch eine vergnügliche. Damit steckt das Auto, von dem laut Fords Classic-Cars-Chef Wolfgang Laufer genau 15 456 868 Stück in die Welt rollten, seine Liebhaber bis heute an - T-Fahren macht gute Laune und erzeugt fröhliche Menschen.

Die treffen sich zum Beispiel wie Präsident Seelmann, Reiner Wilhelm und Olaf Römer im Model T-Club Sektion Alpenchapter, wo sie mit fünf weiteren Vorständen nicht nur die Clubgeschicke leiten, sondern auch die Autos präparieren, mit denen sie bei der kommenden Retro Classics den 100. Geburtstag des Ford T gebührend feiern.

So unbeschwert wie ihr Hobby ist auch die Clubmitgliedschaft: Bis auf 18 Euro Aufnahmegebühr ist sie nämlich kostenlos, inklusive des Bezugs regelmäßiger Informationen (www.model-t-alpenchapter.de).

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