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Tata Xenon Pickup im Fahrbericht

Der Preisbrecher-Pickup aus Indien

Tata Xenon Pickup 2010 Foto: Torsten Seibt 22 Bilder

Mit dem Tata Xenon Pickup hat der indische Autobauer Tata, der sich in Europa zuletzt vor allem mit dem Nano, dem billigsten Auto der Welt, einen Namen gemacht hat,  auch ein preiswertes Allradfahrzeug im Programm. auto motor und sport ist den neuen Pickup Tata Xenon gefahren.

24.06.2010

Pickups sind nicht erst im Trend, seit Volkswagen dieses Geschäftsfeld entdeckt hat. In vielen Teilen der Welt sind die robusten Lastesel das bevorzugte Transportmittel für Mensch und Material. Tata, ein milliardenschwerer Mischkonzern aus Indien (unter anderem Muttergesellschaft von Land Rover und Jaguar), hat in seiner Automobil-Sparte auch etwas passendes zum Thema: den Tata Xenon. Den bringt ein Importeur aus Bayern über rund 30 Vertragshändler nach Deutschland. Wir haben den Allrad-Pickup gefahren.
 
Als erstes die wichtigste Zahl, der Preis: 20.900 Euro ruft Importeur Green-Rent für den Tata Xenon 4x4 auf. Der ist dann mit elektrischen Fensterhebern, Zentralverriegelung, Klimaanlage und Leichtmetallrädern ausgerüstet. Verglichen mit japanischen Konkurrenten wie dem Nissan NP300 aus der Nutzfahrzeug-Abteilung ist das bei vergleichbarer Ausstattung ein Preisvorteil von rund 7.500 Euro.

Der Tata Xenon ist deutlich günstiger als die Konkurrenz

Für dieses Geld bekommt man beim Tata-Händler einen modern gezeichneten Pickup mit marktüblichen Leistungsdaten: 140 PS leistet der 2,2-Liter-Turbodiesel, eine Eigenentwicklung von Tata. Auch die Abmessungen des viertürigen Doppelkabiners entsprechen dem Segement. mit 5,12 Meter Länge und 1,86 Meter Breite reiht sich der Xenon nahtlos bei den japanischen Wettbewerbern ein.

Optisch ist der Xenon durchaus ansprechend gestylt. Der Doppelkabiner wurde 2009 erstmals vorgestellt, wie die meisten japanischen Konkurrenten wird auch er in Thailand gefertigt. Zu uns kommt der Xenon 4x4 zunächst in der getesteten Standardausführung mit den wichtigsten Komfortextras, einem Schutzbügel an der Kabinen-Rückwand und Alu-Trittbrettern.

Die Verarbeitung des Tata Xenon erreicht nicht japanisches Niveau

Beim Entern der Kabine wird der Preisunterschied zur Nippon-Konkurrenz allerdings doch deutlich. Die verarbeiteten Kunststoffe im Tata Xenon haben eine eher rustikale Anmutung, die weichen Sitze sehen bereits beim erst 3.000 Kilometer jungen Neuwagen verformt und benutzt aus. An der Qualitätsanmutung der Kunststoffe wird allerdings laut Importeur Green-Rent bereits gearbeitet, hier soll bald ein Update folgen.
 
Auf den Vordersitzen ist das Platzangebot ordentlich, hinten wird es für die Knie etwas eng, dennoch können hier auch zwei Erwachsene knapp Platz finden. Die Ladefläche ist mit 1.400 x 1310 mm (Länge x Breite) auch für einen Doppelkabiner nicht wirklich groß, die Konkurrenz hat da einige Zentimeter mehr zu bieten. Gut gefiel uns im Fahrbericht die hochwertige Schutzwanne und die stabilen Zurrhaken. Das Leergewicht des Tata Xenon (2.025 kg) und die erlaubte Zuladung (925 kg) fällt ebenfalls nicht aus dem Raster. 

Der Turbodiesel ist kräftig und nicht zu laut

Der Turbodiesel ist von kernigem Naturell. Sein Arbeitsgeräusch kommt deutlich vernehmbar in der Kabine an, ohne jedoch aufdringlich laut zu werden. Mit 70 dB(A) bei 100 km/h bleibt das Innengeräusch im vertretbaren Rahmen. Die Bedienung des Tata Xenon bedarf ein wenig der Gewöhnung. Das liegt weniger am Funktionsumfang der Ausstattung als an der Mechanik. Die Lenkung arbeitet im Fahrbericht sehr indirekt und gefühlfrei. Der riesige Ganghebel will mit weiten Wegen durch die nur leidlich definierte Kulisse gerührt werden, doch auch hier hat man nach kurzer Zeit den Bogen raus. Das Fünfgang-Getriebe stammt vom US-Zulieferer BorgWarner. Zum Kurvenschreck mutiert der Tata Xenon mit dieser Abstimmung garantiert nicht, dafür kommt echte Trucker-Romantik auf und man cruist lässig durch die Landschaft.

Ein ruhiger Fahrstil passt zum Tata Xenon

Übertriebene Hast ist auch wegen des Antriebssystems nicht anzuraten. Wie nahezu alle Pickups hat der Tata Xenon auf der Straße lediglich Hinterradantrieb zu bieten. Der elektrisch zuschaltbare Allrad ist starr und auf festem Untergrund wegen der starken Verpannung in Kurven nicht benutzbar. ESP ist nicht im Angebot, weshalb speziell bei nassen oder glatten Straßen in Kurven eine entsprechend behutsame Fahrweise vorzuziehen ist. Um beim Thema zu bleiben: Der Tata Xenon ist komplett airbagfreie Zone, einziges Zugeständnis an neuzeitliche Sicherheitsbedürfnisse ist das serienmäßige ABS.
 
Das Fahrwerk des Xenon kann dem Vergleich mit japanischen Pickups standhalten. Der Xenon ist keine Sänfte, teilt aber auch bei schlechtem Untergrund oder auf Feldwegen keine all zu rüden Schläge aus. Mit dieser Fahrwerksauslegung kann man bedenkenlos auf Langstrecke gehen. Das gilt ebenso für die Motorkraft. Der Vierzylinder leistet sich weder Anfahrschwäche noch Turboloch und zieht sehr gleichmäßig bereits aus niedrigen Drehzahlen kräftig durch. Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 (14,1 s) ist klassenüblich flott. Bei der Durchzugsmessung von 80 auf 120 km/h wirkt der lang übersetzte und drehzahlsenkende fünfte Gang im Fahrbericht allerdings etwas als Hemmschuh; 18,4 Sekunden maßen wir für diese Übung, trotz 320 Newtonmeter Drehmoment. Erfreulich flott ist der Tata Xenon dafür auf der Autobahn. Mit etwas Anlauf waren gemessene 171 km/h möglich, Fernstrecken mit 130 bis 140 km/h sind damit keinerlei Problem für den Xenon. Mit einem Testverbrauch von 9,1 Liter ist der Xenon kein Sparkünstler, allerdings auch nicht durstiger als seine Klassenkameraden.

Klassen-Durchschnitt: Die Geländetauglichkeit des Tata Xenon

Die Geländetauglichkeit des Tata Xenon ist guter Durchschnitt. Eine automatische Differentialbremse hilft an der Hinterachse ein wenig mit, die Geländeuntersetzung fällt mit 2,48:1 erfreulich kurz aus. Bei den Böschungswinkeln kann der Tata Xenon keine Wunderdinge versprechen, Bergan- oder Abfahrten sollten nicht zu steil sein. Vorne grenzt die tiefe Schürze den Freigang ein, hinten die montierte Hängerkupplung und der dazugehörige Querbügel. Die geringste Bodenfreiheit maßen wir unter der stabilen Motorschutzplatte – 191 Millimeter. Für ausgedehnte Räubereien im schweren Gelände ist schließlich auch die Standard-Bereifung (Goodyear Wrangler in 205/16) nicht geeignet. Wer häufig die Straße verlässt, sollte deshalb in etwas größere Gummis investieren.

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