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Tiguan HY-Motion 3

Wolfsburger Brennstoffzelle

Foto: Hardy Mutschler 12 Bilder

Damit das Brennstoffzellen-Auto keine Vision bleibt, hat VW nun den Tiguan Hy-Motion 3 vorgestellt.

21.04.2008 Klaus-Ulrich Blumenstock

Kein Autohersteller, der etwas auf sich hält, scheint an der Zukunftstechnologie des Brennstoffzellen-Antriebs vorbeizukommen – nicht Vorkämpfer Daimler, nicht Ford, GM oder Honda und auch nicht VW. Die Wolfsburger Forscher hatten vor anderthalb Jahren sogar mit ihrer Eigenentwicklung der Hochtemperatur (HT)-Brennstoffzelle einen Durchbruch vermeldet. Höhere Effizienz, bessere Frostresistenz, weniger Kühlbedarf und damit Vorteile im Package hatten sie dabei versprochen.

Der Weg zur Serie ist noch lang

Nun also rollt die jüngste Entwicklungsstufe eines Brennstoffzellen-Autos aus den Labors auf die Straße, der Tiguan HyMotion 3. Mit einer HT-Zelle? „Soweit werden wir frühestens 2010 sein“, wehrt Frank Seyfried von der VW-Konzernforschung ab. „Wir bauen zwar auf diesen Weg, der ist aber noch lang.“ Bisher entstehen erst HT-Labormuster, deren dynamisches Verhalten noch untersucht werden muss.

Leicht enttäuscht steigen wir also in den Tiguan HyMotion 3, für dessen Antrieb eine Ballard-Brennstoffzelle sorgt, wie sie auch Daimler einsetzt. Doch der Brennstoffzellen-SUV entschädigt mit nahezu perfektem Auftritt für entgangene Pionier-Freuden. Der Automatik-Schalthebel bestimmt die Richtungswahl, und der Tritt aufs Fahrpedal setzt den Tiguan zügig in Bewegung, begleitet allerdings vom an- und abschwellenden Geräusch des Kompressors, der den Wasserstoff durch die Kanäle des Brennstoffzellen-Stacks fördert.

Forschungsfahrzeug mit serienähnlichen Standard

Zudem mischt sich mitunter kurzzeitiges Surren oder Klacken in die Geräuschkulisse. Das ist keineswegs unangenehm und fällt nur wegen des besonders dezent agierenden Motors auf. „Die Geräusche konnten wir gegenüber dem Vorgänger stark verringern“, erklärt Entwickler Sören Stobbe. Schließlich erwarten Vorstände eines großen Autokonzerns selbst von einem Forschungsfahrzeug serienähnlichen Standard.

Brennstoffzellen-Aggregats wie eine Motoreinheit

Den kann man dem elektrischen Antrieb durchaus bescheinigen. Spontan und zugleich harmonisch reagiert der auf Beschleunigungswünsche, das eher zäh ansprechende Bremspedal hingegen birgt noch Verbesserungspotenzial. Doch sind solche Kleinigkeiten nicht entscheidend. Vielmehr kommt es den Entwicklern auf die Fortschritte an, die man gegenüber dem Touran HyMotion 2 aus dem Jahr 2004 erreichen konnte.„Der Stack selbst ist für uns reine Kaufware“, erklärt Frank Seyfried. „Wir beschäftigen uns mit der Optimierung der Peripherie, der Steuerungslogik, der Wasserstoff- und Sicherheitstechnik.“ Ein entscheidender Punkt war auch, das Package des Brennstoffzellen-Aggregats so zu entwickeln, dass es mit einer üblichen Fahrzeugplattform kompatibel ist und wie eine Motoreinheit ein gebaut werden kann.

Lithium-Ionen-Batterien bringen Gewichtsvorteile

Entscheidende Fortschritte weist der HyMotion 3 vor allem in der Kaltstartfähigkeit auf, die nun bis minus 15 Grad möglich sein soll. Zudem lässt sich mit den neuen 700-bar-Drucktanks nicht nur viel mehr Wasserstoff tanken, sondern auch die Reichweite auf 230 Kilometer nahezu verdoppeln. Des Weiteren bringen kleinere, aber leistungsfähigere Lithium-Ionen-Pufferbatterien gegenüber den Nickel-Metallhydrid-Vorgängern Gewichtsvorteile.

Wie aber sieht man bei VW die kosten- und zeitintensive Brennstoffzellen-Entwicklung im Konzert alternativer Antriebskonzepte? Denn die Wirkungsgradkette von der Primärenergie bis zur Elektrotraktion am Rad ist lang. Da wäre der Wirkungsgrad im reinen Batteriebetriebgut drei Mal höher über als die Brennstoffzelle. Seyfried gibt sich salomonisch: „Wir glauben fest an eine Elektromobilität, zumindest im Kurzstreckenbereich, entweder gespeist aus einer Batterie, von einer Brennstoffzelle oder möglicherweise aus einer Kombination von beiden.“ Dann könnte die Brennstoffzelle die Rolle der Reichweitenverlängerung für die Batterie übernehmen – ein Konzept, das laut Seyfried im Moment sogar favorisiert wird.

Vorteile

  • Lokal emissionsfreies Fahren
  • geräuscharmer Antrieb
  • große Reichweite
  • keine Fahrverbote in Innenstädten oder City-Maut

Nachteile

  • Energieintensive Herstellung von Wasserstoff
  • großer Aufwand zur Speicherung im Fahrzeug
  • in Europa noch keine bestehende Verteilungs-Infrastruktur
  • extrem teuer
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