Alles über Land Rover Defender
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Fahrbericht des Land Rover Defender 110 md4 Desert: Matzker pimpt den Land Rover Defender 110

Kein Schnickschnack. Keine Show. Einfach nur die beste Technik. Das ist der Land Rover Defender 110 md4 Desert von Spezialist Matzker aus Köln. Zudem wurde aus dem braven Seriendiesel ein starker Reisedampfer mit fettem Durchzug.

Am Anfang war nicht mehr als eine angeregte Plauderei: Auf der vorigen Abenteuer-Allrad-Messe unterhielten wir uns mit Amadeus Matzker, Land Rover-Vertragshändler und -Tuner aus Köln. Wie er denn aussehen könne, der optimale Defender Td4 . Kein Showcar, um damit in Großstädten vor Szene-Cafés Eindruck zu schinden. Sondern eine Verbesserung in allen Details: mehr Alltagstauglichkeit, mehr Geländeperformance, mehr Komfort, mehr Belastbarkeit. Bevor es mit dem Desert auf Große Fahrt gehen kann, muss aber noch der Preis von 62.725 Euro bezahlt werden.

Das Ergebnis fährt über diese Seiten: Matzkers Defender 110 md4 Desert – modifiziert in allen Teilen und mit ein paar echten Weltneuheiten. Dabei sieht der in unschuldigem Weiß gehaltene Landy auf den ersten Blick ganz harmlos aus. Erst wer näher kommt, kann ihm seine Geheimnisse entlocken. Das beginnt beim Motortuning: 170 PS und 460 Newtonmeter stehen wahlweise zur Verfügung. Wahlweise, weil zwei Schaltstufen möglich sind: Im Eco-Modus wirkt die Leistungssteigerung nur im unteren Drehzahlbereich, erlaubt so das Schalten schon bei 1400 bis 1500 Umdrehungen.

Das spart Sprit und schont die Technik. Im Bedarfsfall genügt ein Knopfdruck, damit die Post dauerhaft auch über 2000 Touren abgeht. Gemessene 157 km/h rennt der 110er dann. Denn die elektronische Fußfessel, die den Serien-Defender so nervtötend bei Tacho 130 am Laufen hindert, ist natürlich Geschichte. Das heißt keinesfalls, dass man den md4 Desert permanent Vollgas scheucht. Er hat nur ausreichend Reserven. Auf Langstrecke schnürt man mit Tempo 140 Richtung Horizont, bergauf und bergab. Das kann man zelebrieren, bis der Tank leer ist. Welche Wohltat gegenüber dem ewigen, völlig sinnlosen Anrennen gegen das diktierte 130er-Limit im englischen Original.

Mögliche 160 km/h mit einem Defender erfordern Mut. Oder technische Vorsorge, und die gibt es beim Desert. Den Offroad-Federn-Kit kennen wir bereits. Nagelneu sind die Dämpfer, die Matzker in Zusammenarbeit mit HT Suspension entwickelt und im Desert zum ersten Mal eingebaut hat. Die Dämpfereinheit mit externem Reservoir ist nicht nur in der Lage, tagelanges Pistenglühen mit voller Beladung klaglos wegzustecken. Die Neuerung sitzt im zweiten Knopf, der unscheinbar in der Mittelkonsole wartet. Denn die neuen Competition Kit-Dämpfer sind steuerbar. Und zwar, das ist die eigentliche Sensation, mit einem Unterschied von 80 Prozent im Wirkungsgrad. Ein Knopfdruck – man fährt den strammen, straffen Reisegleiter mit wenig Seitenneigung und satter Kurvenlage. Nochmals Knopfdruck – zweites Auto: Jetzt fährt der Defender, der dank der neuen Dämpfer auch keine Stabis mehr braucht, weich wie auf einem Luftkissen durch die Landschaft. Den radikalen Unterschied zwischen beiden Stellungen muss man gefahren haben, um es zu glauben. Und die Verschränkung gesehen haben – mit gemessenen 36 Zentimetern ein unglaublicher Wert! 

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Eines der wichtigen Ziele beim Bau des Desert hieß: Leichtbau. Denn im Laufe der Zeit wurde der Defender immer schwerer, unser vorangegangener Test-110er brachte 2135 Kilo auf die Waage. Beim Desert sind es trotz aller zusätzlichen Anbauteile 100 Kilo weniger. Trick: Der vollflächige Unterfahrschutz und die zwei Differenzial-Schutzbleche sind aus Leichtmetall. Überflüssiges wie die gewichtigen Trittbretter wurde abgeschraubt, dafür ein wirksamer Schwellerschutz montiert. Statt vier Spurverbreiterungen gibt’s eine geänderte Einpresstiefe für die Leichtmetallräder – schon reduziert sich der Wendekreis um satte 1,30 Meter. Statt dicken Teppichen robuste Gummimatten – was sich nicht rausfegen lässt, erledigt der Gartenschlauch. Statt einem schweren Schutz für die chronisch gefährdete Spurstange ist eine solche aus Federstahl montiert, die auch mal einen festeren Knuff im Gelände wegsteckt. Noch so ein cleverer Schachzug sind die Sperren: Um die serienmäßigen Achswellen nicht gegen verstärkte austauschen zu müssen, verbaute Matzker vorn wie hinten automatische Torsen-Differenzialsperren, die sanft ansprechen und das Material nicht abrupt belasten. Da fehlen jetzt zwar ein wichtig erscheinender Kompressor und entsprechende Schalter, um vor den Kumpels zu punkten. Dafür funktioniert das Ganze auch für Leute, die noch nie von einem Differenzial, geschweige denn von dessen Sperrung gehört haben. Interessanter Aspekt für Gewerbetreibende, die mit einem solchen Auto Personal ins Unterholz schicken und möchten, dass es auch wieder herauskommt. Durch die Sperren kann auf das Paket mit ABS und Traktionskontrolle verzichtet werden. Dennoch bremst der Desert besser als das Serienmodell mit Blockierverhinderer: Aus Tempo 100 steht er bis zu zehn Meter früher – trotz der größeren 255er-Geländereifen. Ein Verdienst des sensationellen Fahrwerks. Kein ABS-Steuergerät im Innenraum, Luftschnorchel an der Seite – die Wattiefe wird in erster Linie dadurch definiert, wie lange die Besatzung die Luft anhalten kann. Denn Getriebe- und Achsentlüftungen sind ebenfalls nach oben gezogen, münden am Schnorchel in zwei Meter Höhe. War noch was? Ach ja, eine verbindliche Einladung. Dieses Auto muss in unseren Supertest! Deshalb demnächst mehr vom Desert. 

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Datum

12. April 2009
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