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Sechs Porsche-Modelle auf der Rennstrecke

Freisaugendes Boxerfest am Lausitzring

Vom Porsche 911 Carrera bis zum Rennwagen 911 RSR Foto: Porsche 15 Bilder

Porsche ersetzt beim 991-Facelift die Sauger durch Turbos. Wir feiern lieber noch mal ein freisaugendes Boxerfest. Mit dabei: Porsche 911 Carrera, 911 GTS, 911 GT3, GT3 RS und die Renn-Elfer 911 GT3 Cup und 911 RSR.

15.11.2015 Christian Gebhardt Powered by

Wasser- statt Luftkühlung, spiegeleiförmige statt legendäre Rundscheinwerfer – damals, 1997, wurde der Porsche 911 der Baureihe 996 nicht als Neuling bewundert, sondern als Verräter einer langen Tradition geächtet. Wie wird es diesmal sein? Carrera und Carrera S treten seit der IAA 2015 nicht mehr mit Boxer-Saugmotoren, sondern erstmals mit Dreiliter-Turbotriebwerken an.

Was tun gegen den Herzschmerz? Einfach eine rauschende Saugmotorsause feiern mit Porsche 911 Carrera, 911 Carrera GTS, 911 GT3, 911 GT3 RS und den Rennhelden 911 GT3 Cup und 911 RSR . Willkommen auf dem Eurospeedway Lausitz.

Porsche 911 Carrera ebnet Einstieg in die Traumwelt

Pressluft zischt, Schlagschrauber rattern, Hochoktaniges sprudelt – während sich die zwei Rennstars in der Boxengasse rüsten, stürmt der Porsche 911 Carrera auf die verkürzte Grand-Prix-Variante der Rennstrecke in der Lausitz. Stolz sägt der 3,4-Liter an der monumentalen Haupttribüne vorbei, die mit ihrem Indianapolis-Flair fasziniert, aber mit den meist leer bleibenden Kunststoff-Sitzschalen oft auch enttäuscht.

Ein genauso zweischneidiges Schwert ist der in unserem Redaktionsduktus manchmal wenig liebevoll „Basis-Carrera“ genannte Elfer. Dabei ist er es doch, der mit seinen 350 PS nicht selten den Einstieg in die bei rund 90.000 Euro beginnende 911-Traumwelt ebnet.

„Eigentlich reicht doch ein Carrera, oder?“ Eine mir im Verwandten- und Freundeskreis häufiger gestellte Frage, wenn sich jemand den Traum vom ersten Elfer erfüllen will. Die Antwort geht meist mit den drei immer wiederkehrenden Worten los: „Ja, eigentlich, aber ...“ Genau jetzt, als der Porsche 911 Carrera mit 216 km/h über die Start-Ziel-Gerade stürmt, wehrt sich der Einstiegs-Elfer vehement gegen das „eigentlich“ und das „aber“.

Warum eigentlich das Facelift?

Auch in der schnellen Wechselkurve danach oder den engeren Ecken, bevor es wieder auf das gegenüberliegende Teilstück des Ovals geht, lässt der Porsche 911 Carrera sich mit souveränem Fahrverhalten nichts ankreiden. Souverän heißt: Ruhig beim Anbremsen, unaufgeregt bei Lastwechseln, präzise beim Einlenken und neutral beim Herausbeschleunigen. Und erst diese zackige Gasannahme, herrlich!

Sein Porsche-Doppelkupplungsgetriebe hält die Gänge zwar bei Erreichen der Drehzahlgrenze nicht, was uns gerade auf der Rennstrecke schon immer ein wenig zu autonom daherkam. Jammern auf hohem Niveau – schließlich ist der Alltagsnutzen des PDK-Getriebes prima, und die Beschleunigungswerte sind damit bekanntermaßen schneller als mit dem Siebengang-Handschalter.

Mit jedem Meter auf dem Eurospeedway fragt man sich, warum eigentlich schon wieder ein Facelift in den Startlöchern hocken musste. Ergraut wirkt im Porsche 991 Carrera der ersten Generation höchsten das Infotainment-System, das in den modellgepflegten Elfern gegen ein aktuelleres System getauscht wird, das auf Verkehrsinfos in Echtzeit zurückgreifen kann.

Porsche 911 Carrera GTS optisch ein echter Kracher

Woran man die 911-DNA erkennt? „Zum einen am Sound und zum anderen an der Traktion, die bei allen Autos sehr gut ist“, sagt Jörg Bergmeister, der für Porsche als Werksfahrer im 911 RSR in Le Mans, der WEC und der US-Rennserie USC unterwegs ist. Ob es Porsche künftig mit dem Dreiliter-Turbo auch schafft, diese DNA noch erkenn- und erhörbar zu machen? Wahrscheinlich alles eine Gewöhnungssache, noch schmerzt der Gedanke jedoch, sich vom charakteristischen Saugmotor-Sägen in den Carrera-Modellen verabschieden zu müssen.

Boxenstopp, doch die Sauger-Abschiedstournee ist längst nicht beendet – raus aus dem Porsche 911 Carrera, rein in den Porsche 911 Carrera GTS. Und genauso werde ich den 991 der ersten Generation in Erinnerung behalten. Der Seitenhalt der optionalen Sportschalen mit Carbon-Rückenschale passt genauso vorzüglich wie die Sitzposition hinter dem Sportlenkrad, dessen Lenkradkranz serienmäßig mit Alcantara bezogen ist.

Optionale Turbo-S-Räder mit Zentralverschluss, ein klassisch anmutendes Luftgitter am Heck im 911-Design der 70er-Jahre und die Karosserie mit den breiteren Backen der Carrera-4-Modelle – optisch ist der Porsche 911 Carrera GTS ein echter Kracher. Dass ein richtig konfigurierter Carrera S seinem Sondermodell GTS durchaus das Wasser reichen kann, haben wir in einem früheren Test bereits herausgefiltert. Sei's drum. Heldentaten haben sie auch gar nicht versprochen und in der GTS-Pressemappe die ansonsten obligatorische Nordschleifen-Zeit gleich weggelassen.

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Tracktest Vom Porsche 911 Carrera bis zum 911 RSR
Sport Auto 10/2015
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Porsche 911 GT3 Cup, Frontansicht
Porsche-Action auf dem Lausitzring 3:47 Min.

Wenn schon Elfer fahren, dann nur richtig!

Bis 7.800 Touren drehen sowohl das 3,4-Liter-Triebwerk im Porsche 911 Carrera als auch das 430 PS starke 3,8-Liter im 911 Carrera GTS. Nicht nur dank der im Sondermodell serienmäßigen Sportabgasanlage wird die eingangs gestellte Frage, ob „nicht ein Basis-Carrera reicht“, trotzdem schnell beantwortet. Nein, Freunde, wer nicht nur auf die klassische Elfer-Optik steht, sondern auch Fan von Sound und Fahrleistung ist, dem reicht kein Basis-Carrera.

Meine Philosophie: Wenn schon Elfer fahren, dann nur richtig! Diese Theorie bestätigt ein Blick in den Rückspiegel. Auf der Autobahn kann es dem 350 PS starken Elfer schon mal passieren, dass er von dem einen oder anderen Power-Kombi weggeschnupft wird. Und auch auf der Rennstrecke tönt so mancher Fluch durch das Carrera-Cockpit – zumindest wenn es gegen den Porsche 911 Carrera GTS geht.

Spätestens auf der Gegengeraden ist der Porsche 911 Carrera GTS dem Einstiegs-911 um Wagenlängen enteilt. 3,5 Sekunden trennen den Basis-911 vom GTS auf den 3.442 Metern des Lausitzrings. Und da wäre sicherlich noch mehr gegangen, denn dieser GTS ist „nur“ ein Handschalter. Das manuelle Siebenganggetriebe ist schon heute eine echte Rarität. Nur 15 Prozent der Kunden entscheiden sich noch für die puristischere Old-School-Getriebetechnik, der Rest ist PDK-Anhänger. Freunde, ihr lasst euch echt ein Stück Emotionalität durch die Lappen gehen. Wer auf die letzten Rennstreckenzehntel oder automatisierten Schaltkomfort keinen Wert legt, den bespaßt der Handschalter mit knackigen Gangwechseln.

Wechsel in den Porsche 911 GT3

Während der schnellen Runden fasziniert der Porsche 911 Carrera GTS mit den Tugenden, die uns bei allen 991-Modellen beeindrucken – satte Traktion, neutrales Fahrverhalten und eine spielerisch einfache Beherrschbarkeit am Limit. Nur die leichtgängige Lenkungskennlinie des Porsche 911 Carrera GTS fällt auf der Rennstrecke als zu komfortbetont auf. Im 911 Carrera fühlen sich die Lenkkräfte sportlich-straffer und die Rückmeldung dadurch ehrlicher an. Scheint, als ob hier unterschiedliche Baustände zum Einsatz kämen.

Lenkung? Einlenkverhalten? Jungs, lasst uns fix das Cockpit wechseln und die Präzisionswaffen unter den Vorderachsen des Sportwagenbaus genießen. Manchmal kann man sich auch mit dem kleineren Modell zufrieden geben, aber nur dann, wenn die Wahl zwischen Porsche 911 GT3 und Porsche 911 GT3 RS getroffen werden muss. Willkommen in S-GO 5008 – der Porsche 911 GT3 mit dem Lackkleid in „Racinggelb“ ist ein alter Bekannter. Röcheln, rasseln, mahlen, sirren, sägen – in sport auto 2/2015 (Artikel) sorgte genau dieser Testwagen mit seinem mechanischen Boxer-Konzert für glänzende Augen.

9.000/min im GT3, 9.400 im RSR

7.000, 8.000, 9.000 Umdrehungen – nur der 911-RSR-Renner soll später noch 400/min höher drehen als der 475 PS starke 3,8-Liter des Porsche 911 GT3. Die GT-Enklave im Porsche-Entwicklungszentrum Weissach ist der Grund, warum wir uns, trotz der bevorstehenden Turbo-Invasion bei Porsche, keine Sorgen um die Emotionalität der Marke machen. "Natürlich müssen wir genauso beim Thema Kraftstoffverbrauch weiterarbeiten und mehr tun, aber solange es geht, wollen wir am Saugermotor festhalten", erklärt Frank-Steffen Walliser, Leiter Motorsport und GT-Serienfahrzeuge bei Porsche, später an der Box.

"Das Gros der Elfer geht auf den Turbo. Eigentlich sollte man nicht vorher über die Technik reden, sondern eine Blindverkostung machen. Dann käme bei der Beurteilung etwas ganz anderes heraus. So ein Saugmotor ist natürlich immer das emotionalere Aggregat. Das wollen wir uns erhalten, solange das über den Flottenverbrauch weltweit darstellbar ist."

Gedanken an die aufgeladene Porsche-Zukunft sind jetzt ohnehin weit weg. Wechsel vom Kurvenkönig in den Kurvenkaiser – raus aus dem Porsche 911 GT3, rein in den Porsche 911 GT3 RS. 25 PS Leistungsdifferenz zwischen den beiden GT-Serienstars klingen gering, doch der Unterschied zwischen dem 3,8-Liter und dem 500 PS starken Vierliter im Porsche 911 GT3 RS ist frappierend. Letzterer hängt gieriger am Gas und dreht noch aufgekratzter hoch, wenn auch nicht höher (RS: maximal 8.800/min). Mit 244 km/h schnappt sich der Porsche 911 GT3 RS den Tagesbestwert auf der Start-Ziel-Geraden und überflügelt dabei nicht nur seine Serienverwandten (Carrera: 216 km/h, GTS: 224 km/h, GT3: 237 km/h), sondern auch die Renngeräte GT3 Cup (240 km/h) und RSR (243 km/h).

Porsche 911 GT3 RS mit breiterer Spur und besserer Aerodynamik

Eine breitere Spur und ein verschärfteres Aerodynamikkonzept sind nur zwei Punkte, die den Porsche 911 GT3 RS deutlich schneller als den „normalen“ GT3 machen sollen. Warum das Rundenzeiten-Delta auf der 3,4 km langen Piste heute zwischen GT3 und RS „nur“ bei 1,4 Sekunden liegt? Durch die spitze Vorderachsabstimmung lenkt der RS zwar schärfer als der GT3 ein, ist aber auch etwas lastwechselanfälliger. Ein kurzer Boxenstopp könnte Abhilfe schaffen – wie bei allen GT-Modellen verfügt das Porsche 911 GT3 RS-Fahrwerk über zahlreiche, individuell justierbare Einstellungsmöglichkeiten.

Und wer wird heute der Kurvenpapst? Während der Porsche 911 GT3 RS, stilecht von seinem Pitspeed-Limiter auf 60 km/h gedrosselt, ansaugtrompetend in die Box zurückkehrt, warten Porsche 911 GT3 Cup und Porsche 911 RSR auf ihren Einsatz. Los geht's mit dem RSR – oder anders: Dem Elfer, der mit 925.820 Euro sogar den Serien-Supersportler 918 Spyder (ab 768.026 Euro) übertrifft. Gut, dass der Tracktest-Gastfahrer dieses Sümmchen erst später erfahren hat – so bleibt eine gewisse Lockerheit im Grenzbereich erhalten.

„Bis auf die Traktionskontrolle sind alle anderen Fahrhilfen per Reglement verboten. Die TC ist eine Unterstützung im Longrun, um der Hinterachse ein bisschen zu helfen“, erklärt Werksfahrer Bergmeister. Der Drehregler unten rechts am Lenkrad steht jetzt auf Position fünf – das Super-Safety-Journalist-macht- nichts-kaputt-Setting. Bei den Profis steht die elffach verstellbare Traktionskontrolle im Trockenen auf Position 1 oder 2, im Regen kaum höher als auf 2 oder 3.

Endlich den Startknopf drücken: Gegen das Mechanik-Konzert des Porsche 911 RSR ist der Serien-RS ein Schweigekloster. Anfahren? Die Dreischeiben-Carbonkupplung ist kein Spielverderber, und der Porsche 911 RSR lässt sich locker anfahren. Raus aus der Boxengasse. Das Mechanik-Boxer-Konzert dominieren immer wieder laut klackende Salven. Das Sechsgang-Klauengetriebe mit pneumatischer Schaltbetätigung wechselt die Gänge unter Volllast blitzschnell, ohne dass der Fahrer die Kupplung betätigen muss. Was dabei ohrenbetäubend im Heck sägt? Ein Vierliter-Sechszylinderboxer, der noch auf dem guten alten Mezger-Aggregat basiert. Anders als die in den Straßenmodellen verbauten Vierlitermotoren hat das Renntriebwerk noch keine Direkteinspritzung.

Porsche 911 RSR: Über-Elfer mit Feintuning

Leistung? Aktuell sprintet der Porsche 911 RSR im WEC-Spec, wie er in der Langstrecken-Weltmeisterschaft und in Le Mans gefahren wird, über den Lausitzring. Motorseitig bedeutet das Restriktorgröße 29,3 und rund 470 PS. In der nordamerikanischen USC-Serie darf der Porsche 911 RSR mit Restriktorgröße 30,6 und dann rund 490 PS starten.

Während die Schaltlampen im Cockpit aufflammen, dreht der Vierliter lässig bis 9.400/min. Auch wenn die auf dem Carrera 4 basierende Karosserie in Stahl-Aluminium-Bauweise noch durch zahlreiche Carbonanbauteile massiv in die Breite gegangen ist, lässt sich der leer nur 1.245 Kilo schwere Über-Elfer relativ einfach fahren. Feintuning im Detail war bei der Entwicklung angesagt.

„Wir haben versucht, den Motor so weit, wie es geht, nach vorn zu schieben und so weit, wie es geht, nach unten zu positionieren. Das ist nicht die Welt, aber da kämpft man um jeden Millimeter“, hatte Marco Ujhasi, Gesamtprojektleiter GT-Werksmotorsport, zuvor verraten, wie dem Porsche 911 RSR sein neutrales Fahrverhalten anerzogen wurde. Der RSR-Motor wurde gegenüber dem Serienaggregat um rund zehn Millimeter abgesenkt.

Fahrwerksseitig nutzt der Porsche 911 RSR nicht wie alle anderen Elfer eine McPherson-Konstruktion, sondern ein vollverstellbares Doppelquerlenker-Layout an der Vorderachse. Im Vergleich zum Serien-GT3-RS lenkt der mit Michelin-Slicks bestückte Porsche 911 RSR natürlich noch präziser ein, doch ein ganz leichtes Untersteuern unter Last aus langsamen Kurven kann der RSR heute in der Lausitz nicht verheimlichen. „Das liegt an den heutigen Reifen“, sagt Werkskutscher Bergmeister später. Klar, dass sie für den Journalistenritt nicht das schwarze Gold in Form der üblicherweise genutzten Confidential-Entwicklungsreifen von Michelin aufgezogen haben, sondern nur die für Privatiers frei käuflichen Slicks. „Unsere Michelin-Reifen wäre hier noch einmal 2 bis 3 Sekunden schneller“, sagt Projektleiter Ujhasi.

Wer wird der Kurvenpapst?

An der Box wittert schon der Porsche 911 GT3 Cup seine Chance gegen den sonst übermächtigen RSR. Cockpit-Wechsel – der Cup-Arbeitsplatz ähnelt mit seiner Sitzposition, Dashboard und Armaturenbrett dem RSR-Verwandten. Nur die Schalter und Knöpfe halten sich hier in Grenzen. Drehregler für die Traktionskontrolle sucht man vergebens. Fahrhilfen sind im Supercup sowie im Carrera Cup komplett verboten. „Da wir unsere Markenpokale als Fahrerausbildung sehen, fahren wir hier ohne ABS. Das Gefühl im Fuß und die Einstellung der Bremsbalance sollen entwickelt werden, auch im Hinblick auf professionellere Klassen. Der Porsche 911 RSR hat ja auch kein ABS“, erklärt Motorsportchef Walliser.

Ähnlich wie im RSR findet sich auch im Porsche 911 GT3 Cup der richtige Druckpunkt beim Anbremsen problemlos. Während der Porsche 911 RSR der souverän schnelle Charakterkopf der Elfer-Bande ist, spielt der Porsche 911 GT3 Cup den wilden Hund der Familie. Der RSR tritt in der Lausitz mit 3,5 Grad Negativsturz vorn und –3,0 Grad an der Hinterachse an. Zum Vergleich: Der Porsche 911 GT3 Cup hat an der Vorderachse 4,5 Grad Negativsturz (Cup-Hinterachse: –3,0 Grad). Je nach Strecke werden bis zu fünf Grad Negativsturz an der Cup-Vorderachse gefahren. Dementsprechend agil lenkt der Markenpokalrenner ein.

Die Lenkungen im Porsche 911 GT3 Cup und RSR fühlen sich natürlich im Vergleich zu den Straßenmodellen noch schärfer und präziser an. Anders als die Serien-Elfer arbeiten in beiden Rennern keine elektromechanischen, sondern hydraulische Lenkungen. Cup und RSR haben wenige Gleichteile, die Lenkung ist jedoch identisch. Im Cup wirkt die Rückmeldung allerdings etwas stößiger und verlangt nach mehr Lenkradkorrekturen als im RSR.

Porsche 911 Cup nur 1.175 Kilo schwer

Geschaltet wird wie beim Porsche 911 RSR ebenfalls sequenziell über Wippen am Lenkrad. Im Heck tobt noch der 3,8-Liter-Boxer mit rund 460 PS, der noch aus dem 997 GT3 stammt. „Der Schritt zum Vierliter-Direkteinspritzer im Porsche 911 GT3 Cup kommt in der nächsten Generation“, erzählt Walliser später. Heute darf noch das auf dem legendären Mezger-Aggregat basierende Renntriebwerk bis 8.500/min feiern.

Beim Anbremsen oder Herausbeschleunigen drückt das Cup-Heck stets leicht mit. Der leer nur 1.175 Kilo schwere Renn-GT3 wirbelt gefühlt agiler und leichtfüßiger um den Kurs, wenn auch nicht schneller als der RSR. In der heute weitgehend von sehr neutralem Fahrverhalten geprägten 911-Welt begeistert der Porsche 911 GT3 Cup mit einem Schuss puristischer Wildheit aus vergangenen Elfertagen.

Eins, zwei, drei – nach drei schnellen Runden ruft die Boxentafel auch den Porsche 911 GT3 Cup tracktesttypisch viel zu früh an die Box zurück. Doch nicht deswegen mischt sich in die Euphorie auch ein bisschen Frust. Nach dem heutigen Cup-Erlebnis wurmt es, dass ich vor Jahren mal einen Gaststart beim Carrera-Cup-Saisonfinale für die Hochzeit des besten Kumpels abgesagt habe.

Sorry Johannes, wenn ich damals gewusst hätte, wie grandios so ein Cup-Elfer zu Werke geht, hätte ich an „deinem“ Tag wahrscheinlich auf einer anderen Hochzeit getanzt.

Technische Daten
Porsche 911 CarreraPorsche 911 Carrera GTSPorsche 911 GT3Porsche 911 GT3 RSPorsche 911 GT3 Cup
Grundpreis90.417 €121.690 €137.303 €181.690 €215.628 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4491 x 1808 x 1303 mm4509 x 1852 x 1295 mm4545 x 1852 x 1269 mm4545 x 1880 x 1291 mm4547 x 1851 x 128 mm
KofferraumvolumenVDA145 L145 L125 L125 L
Hubraum / Motor3436 cm³ / 6-Zylinder3800 cm³ / 6-Zylinder3799 cm³ / 6-Zylinder3996 cm³ / 6-Zylinder3800 cm³ / 6-Zylinder
Leistung257 kW / 350 PS (390 Nm)316 kW / 430 PS (440 Nm)350 kW / 475 PS (440 Nm)368 kW / 500 PS (460 Nm)
Höchstgeschwindigkeit289 km/h304 km/h315 km/h310 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,8 s4,0 s3,5 s3,3 s
Verbrauch9,0 L/100 km8,7 L/100 km12,4 L/100 km12,7 L/100 km
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