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Triumph TR8

Dirty Eight

Foto: Arturo Rivas 18 Bilder

Nur wenige Autos floppten im Verkaufsraum derart wie der Triumph TR8. Schade eigentlich – besonders im Rallye-Trimm macht das britische Coupé mit dem ursprünglich amerikanischen Leichtmetall-V8 eine Menge Spaß. 

03.06.2008 Hans-Jörg Götzl Powered by

Zu beachten, ein britisches Automobil habe ein Problem mit der Elektrik, ist ungefähr so überraschend wie zu erzählen, man sei beim Besuch der Britischen Inseln nass geworden. Dennoch: Dieser Triumph hat ein Problem mit der Elektrik. Nichts Ernstes. Eher etwas, sagen wir, Extravagantes: Wenn man den Achtzylinder abstellt und aus Sorge um den Temperaturhaushalt den Zusatzlüfter einschaltet – und das empfiehlt sich, weil der Kühler an diesem Exemplar vermutlich ziemlich zugekalkt ist –, wenn also der kleine Kippschalter in der Mitte der Cockpit-Konsole betätigt wird, dann klappt ständig der linke Klappscheinwerfer auf und zu.
 
Der Triumph TR8

 
In das Rauschen des Lüfters mischt sich so ein stetiges Quietsch-klapp-quietschklapp, und es sieht aus, als würde der Triumph einem nervös zuzwinkern. Wenn er sprechen könnte, würde er jetzt hastig etwas sagen in der Art von: „Und, Jungs, lief doch gut, oder was meint ihr, Jungs?“ Dabei bräuchte der Triumph gar nicht so nervös zu sein, denn: Es lief doch gut bislang. Diensteifrig hatte der 3,5-Liter-V8 heute morgen auf einen Schlüsseldreh sein Tagwerk begonnen und war in einen brabbelnd-brummelnden Leerlauf verfallen. Anschließend sind wir mit dem Coupé kreuz und quer durchs bayerische Ammerland gefräst. Um wieder einmal festzustellen, was für ein großartiger Antrieb dieser ursprünglich von Buick entworfene und dann an Rover abgeschobene, vollständig aus Leichtmetall hergestellte V8 ist – jedenfalls dann, wenn er nicht wie im Range Rover eine Karosserie von Größe und Gewicht einer Kathedrale bewegen muss, sondern in einer knapp geschnittenen Sportwagenhülle steckt.

Der Flopp des TR8
 
Eigentlich unverständlich, dass der TR8 ausgerechnet mit diesem Motor floppte wie nur wenige Automobile sonst. Was allerdings auch nicht an den Qualitäten des Motors an sich lag, sondern daran, dass der achtzylindrige Bruder des ansonsten praktisch baugleichen TR7 schlicht zu spät auf den Markt kam: Als der vor allem für die USA gedachte Triumph im Juli 1979 endlich in den amerikanischen Verkaufsräumen stand, litt das Land gerade unter dem zweiten Ölpreisschock jenes Jahrzehnts. In der wie üblich daraus folgenden Hysterie wollte plötzlich niemand mehr einen durstigen V8 haben. Zwei Jahre zuvor hätte es vielleicht besser ausgesehen.
 
Ein mehrmonatiger Streik im British Leyland-Werk in Speke aber, wo der Vierzylinder-TR7 gebaut wurde, sowie die Produktionsverlagerung zunächst nach Canley und dann nach Solihull verzögerten das Erscheinen des TR8 drastisch. Ob die Baureihe tatsächlich hätte gerettet werden können, steht in den Sternen. Schließlich traf der Lebenszyklus des TR7 und TR8, die späten Siebziger also, mit einer Phase zusammen, in der die ohnehin sagenhaft schlechte Produktqualität im längst aus dem Ruder gelaufenen British Leyland- Konzern einen nie für möglich gehaltenen Tiefpunkt erreichte. Zudem taten sich zumindest im alten Europa viele Fans schwer mit dem radikalen Keil-Design des 1975 präsentierten TR7. Da half es auch nicht, dass die Werbetexter treuherzig versicherten, er fahre besser, als er aussähe.

Ein großes JA für den TR8
 
Am Ende multiplizierten sich die Probleme aus zu hohen Herstellungskosten und miesen Verkaufszahlen – 1981 stellte British Leyland die Produktion des TR7 und TR8 ein. Das bedauerten nicht nur die Fans (immerhin 2.739 hatten lautstark „Ja“ zum TR8 gesagt, sogar 114.512 zum TR7), sondern insbesondere die BL-Motorsportabteilung. Die selten um eine gute Idee verlegene Truppe um John Davenport mischte seit 1976 mit vierzylindrigen TR7 im Rallyegeschehen mit und ließ am 1. April 1978 ein Auto namens TR7- V8 homologieren. Mit dem Hinweis, es seien bereits die notwendigen 400 Stück gebaut – nur eben noch nicht verkauft. Es handelte sich natürlich um TR8-Prototypen, die im Rallyetrimm rund 300 PS auf die starre Hinterachse losließen. Wenn sich der V8 nicht in Rauch auflöste, was zeitweise so oft vorkam, dass ein Chronist vom „BRM des Rallyesports“ sprach – in Anspielung auf die legendären 16-Zylinder-Grand-Prix-Motoren der Sechziger, bei denen selten signifikant mehr als die Hälfte der Zylinder liefen.
 
Doch wenn alles stimmte, war der TR7-V8 zumindest auf Asphalt konkurrenzfähig und siegte unter anderem bei der Manx-Rallye und in Ypres. Erfolgreichster Fahrer war der Brite Tony Pond, aber auch Jean-Luc Therier, Per Eklund oder Graham Elsmore waren mit dem Triumph unterwegs. Und der eine oder andere dürfte möglicherweise trainingshalber auch mit unserem Exemplar um die Ecke gerutscht sein. Das wurde laut den BL-Unterlagen bereits 1978 gebaut, aber erst 1981 für den privaten Straßenverkehr zugelassen – also handelt es sich vermutlich um einen TR8-Prototyp. „Dazu hat ein ehemaliger BL-Mitarbeiter erzählt, es sei wohl eines der Autos, mit denen die Rallyefahrer einst die Strecke erkundeten“, sagt Thomas Schumann, der den Triumph derzeit bewegt. Ob die Story stimmt, ist schwer zu prüfen, aber für den Fahrspaß auch völlig unerheblich.

Wunschlos glücklich
 
Und Spaß bereitet der Triumph TR8 eine Menge: Der mit einem Holley-Vierfachvergaser samt Offenhauser-Ansaugspinne ausgerüstete V8, der so rund 150 PS leistet, dampft bereits bei niedrigen Drehzahlen kräftig los; im Verbund mit dem gut gestuften, leicht zu schaltenden Fünfganggetriebe lässt er als Rallye-Antrieb kaum Wünsche offen. Hat man sich erst mal an die Lenkradposition rechts vom Kardantunnel sowie die tief liegende Sitzkuhle gewöhnt, treibt man den kleinen Keil von Kurve zu Kurve immer frecher durch die Landschaft.
 
Trotz starrer Hinterachse (erstaunlich: Die Vorgänger TR4a bis TR6 hatten auch hinten Einzelradaufhängung) liegt der TR8 erstaunlich gut, beinahe narrensicher. Es sei denn, der Fahrer stellt etwas ziemlich Blödes an und steigt in Kurven aufs Gaspedal wie eine schwangere Kuh oder, noch blöder, er überbremst unmotiviert. Wer das Fahrgefühl in dem ebenso seltenen wie ungewöhnlichen Rallyeauto einmal probieren möchte, kann den Wagen bei www. mh-classics.de sogar für einen Einsatz mieten. Thomas Schumann kommt gerade von der Histo-Monte zurück und war sehr zufrieden. Im Ziel im Hafen von Monaco hatte der Triumph dann übrigens nicht nur mit dem rechten, sondern mit beiden Klappscheinwerfern gezwinkert.

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