Bislang gab es nur Fahrgelegenheiten in Südamerika mit für den argentinischen Markt produzierten Amarok. Jetzt hatten wir erstmals Gelegenheit, den neuen Pickup von VW in seiner Deutschland-Ausführung zu fahren, so wie er im Herbst zu den Kunden kommt.
Zunächst wird es den Amarok nur mit Doppelkabine und dem Biturbo-TDI mit 163 PS geben. Drei Ausstattungslinien – Amarok, Trendline und Highline – sind verfügbar, die jeweiligen Basispreise reichen von 30.844 bis 37.169 Euro.
Wir entschieden uns beim ersten Test auf europäischem Boden bewusst für den Basis-Amarok, um den Lifestyle-Laster unverfälscht und pur zu testen. Diese Ausführung verzichtet auf Lederausstattung, Chrom und Alu-Look, kostet aber auch über 6.000 Euro weniger als die Topversion.
Kunststoff satt im Innenraum des Amarok
Der Innenraum ist keinesfalls karg möbliert, sondern strahlt durchaus Solidität aus. Bequeme Stoffsitze, keine unverkleideten Blechteile. Allerdings auch Kunststoff satt – Armaturenbord, Mittelkonsole und Lenkrad könnten auch aus einem VW Caddy in Basisausführung stammen. Jedoch ist alles so sauber und routiniert verarbeitet, wie man das von den Wolfsburgern erwartet.
Nur für Profis: die HD-Federung
Schon die ersten Meter mit dem Testwagen machen klar, dass diese Ausführung auf harte Arbeit wartet. Unser Amarok ist mit der Heavy-Duty-Federung ausgerüstet, die für eine Tonne Nutzlast ausgelegt ist. Das spürt man bei jedem Kanaldeckel, die Hinterachse keilt tüchtig aus. Klare Empfehlung also: Wer nicht häufig mit schwerer Ladung unterwegs ist, sollte auf das (aufpreisfreie) Schwerlastfahrwerk verzichten und die Standardfederung nehmen. Die ist "nur" für 862 Kilo Zuladung konfiguriert, agiert aber bei leerer Ladefläche erheblich geschmeidiger und beschert dem Amarok auch einen guten Langstreckenkomfort.
An einer Option hat sich leider nichts geändert: Das Untersetzungsgetriebe gibt es nur in Verbindung mit dem einfachen Zuschaltallrad. Der ist auf festem Untergrund nicht zu verwenden, die Verspannungen sind im Allradbetrieb extrem. Das heißt: auf der Straße nur mit Heckantrieb. Immerhin: Das ESP reagiert bei forscher Fahrweise mustergültig und bändigt das ausbrechende Heck, ein Zusatzprogramm zur Gespannstabilisierung ist integriert.
VW Amarok ist angenehmes Reisefahrzeug
Abgesehen von der bockigen Heavy-Duty-Federung unseres Testwagens ist der VW Amarok ein angenehmes Reisefahrzeug. Das Geräuschniveau ist niedrig, der lediglich zwei Liter messende Biturbo reißt schon bei niedrigen Drehzahlen kräftig an. Damit lässt sich der Amarok schaltfaul im hohen Gang fahren – auch das ein Grund für den im Marktumfeld konkurrenzlos niedrigen Verbrauch (Normangabe: 7,8 l/100 km).
Eine besonders ausgeprägte Anfahrschwäche lässt sich dem Zweiliter-TDI nicht attestieren. Es gibt ein bisschen davon, aber das Absterben des Motors beim losfahren ließ sich beim Testwagen nur mit besonders ruppiger Bedienung provozieren. Einmal in Bewegung, marschiert der Vierzylinder schon aus niedrigen Drehzahlen ruckelfrei und kraftvoll los – die 400 Newtonmeter sind spürbar.
Im Gelände geht der Amarok richtig gut
Spezielles Augenmerk legten wir auf den ersten Geländetest mit dem Newcomer. Der Testwagen war mit hinterer Differentialsperre aufgerüstet (Aufpreis 672 Euro), Traktionskontrolle sowie die Bergan- und Abfahrkontrolle sind auch beim Basismodell serienmäßig.
Dieses Komplettpaket ist ziemlich stimmig: der Amarok geht im Gelände richtig gut. Das Limit setzte alleine die niedrige Bauchfreiheit durch die kleinen 205/16er Basisräder. All zu steile Kuppen sind damit tabu. Dafür stimmt der Rest. Verschränkungsmeister ist er keiner, doch im Verbund mit der Sperre und der Traktionskontrolle lassen sich auch derbe Passagen mit halbmetertiefen Löchern völlig stressfrei meistern. Die Bergabfahrkontrolle arbeitete im Gelände auch an deftigen Abfahrten souverän, die Berganfahrkontrolle mustergültig – und klettern kann der Amarok mit seiner kurzen Übersetzung wie eine Ziege.
Superkurze Geländeübersetzung im VW Amarok
Die Untersetzung, mit 2,7:1 knackig ausgelegt, lässt sich einfach per Knopfdruck aktivieren. Speziell im ersten Gang des Transportergetriebes, der mit 4,8:1 besonders kurz ausgelegt ist, gerät der Amarok damit zum Kriechtier, das man problemlos im Standgas durch die Botanik marschieren lassen kann. Die maximale Gesamtübersetzung liegt bei 53,2:1, ein ausgezeichneter Wert, bei dem selbst Experten wie der Jeep Wrangler passen müssen. Eine tolle Vorstellung, die Vorfreude auf unseren kommenden Supertest des VW Amarok weckt. Ein Wermutstropfen: die Gaspedalabstimmung ist in der Untersetzung nicht gut gelungen und zu nervös. Selbst mit viel Gefühl sind im ersten Gang leichte Bocksprünge nahezu unvermeidlich. Hier ist noch auf ein Update zu hoffen.
Sieht man sich die Ausstattungsliste an, wird allerdings schnell deutlich, dass das Basismodell zum Preis von 30.844 Euro wirklich nur denjenigen zu empfehlen ist, die pure Basis haben wollen. Die Ausrüstung mit wenigen Komfortfeatures – Fensterheber, Zentralverriegelung, Klimaanlage – kostet rund 2.000 Euro Aufpreis. Die nächste Stufe, der Trendline, ist für 3.785 Euro mehr zu haben und hat noch einige Gimmicks zusätzlich.
Fazit:
Der VW Amarok ist ein spannender Neuzugang in der Pickup-Szene. Die Beschwerden über den fehlenden Permanent-Allrad mit Untersetzung wird sich VW allerdings noch länger anhören müssen. Sehr überzeugend fällt die Gelände-Performance des neuen Pickup aus. Die Heavy-Duty-Federung ist nur Dauer-Spediteuren oder Wohnkabinenbesitzern zu empfehlen, alle anderen sollten das Standard-Fahrwerk wählen. Der Rest des Autos ist vom Geräuschkomfort bis hin zur mehr als ausreichenden Leistung absolut alltagstauglich.
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