Wenn Sie ein Gasauto kaufen wollen, dann suchen Sie sich zuerst mal eine heimelige Tankstelle - Sie werden viel Zeit dort verbringen. Bei Reichweiten zwischen 300 (B 180 NGT) und 370 Kilometern (Golf Bi-Fuel) und einer Fahrleistung von jährlich 15.000 km muss man einen Flüssiggas-Golf 40 Mal auftanken, den Erdgas-Benz sogar 50 Mal.
Einfach nur Deckel auf, Zapfpistole rein, tanken, zahlen - das klappt nicht
Zum Vergleich: Wer einen VW Golf TDI Blue Motion fährt, kommt mit 15 Tankstopps übers Jahr. Das könnte also eine ziemlich innige Beziehung werden zwischen Ihnen und dem Tankstellen-Team. Auch deswegen, weil Gastanken noch immer eine nicht unerhebliche kommunikative Komponente hat. Einfach nur Deckel auf, Zapfpistole rein, tanken, zahlen, ab dafür - das klappt nicht.
Mit 200 bar presst die Anlage das Erdgas in die fünf Druckbehälter
Statt dessen gilt bei den meisten der 900 Erdgas- und 5.700 LPG-Stationen: Erst mal hinein ins Kassierhäuschen, den Kraftstofferwerb höflich anmelden und die Zapfsäule freischalten lassen. Bei der Mercedes B-Klasse geht es danach zügig und bequem weiter: Zapfpistole festdrehen, Knopf drücken, der Rest läuft automatisch ab. Mit 200 bar presst die Anlage das Erdgas in die fünf Druckbehälter. Sie bestehen aus Verbundstoff, drei liegen unter dem erhöhten Laderaumboden, zwei im Zwischenboden auf Höhe der Vordersitze. Gemeinsam bunkern sie 16 Kilo CNG (Compressed Natural Gas - komprimiertes Erdgas) und erschweren die B-Klasse zusammem mit den anderen Elementen der CNGAnlage um 120 Kilogramm.
Der erhebliche Mehrpreis lässt sich nur im Gasbetrieb wieder reinfahren
Beim Golf Bi-Fuel sind es nur 90 Kilo. Etwa hundert Gramm davon entfallen auf den Adapter, der vor dem Tanken auf den kleinen Auffüllstutzen geschraubt werden muss. Zapfhahn drauf, eine Taste an der Säule gedrückt halten, bis die Anlage den 38-Liter-Tank in der Reserveradmulde mit zehn bar Druck gefüllt hat und wie die CNG-Zapfsäule selbstständig abschaltet. Während der Zapfpistole der Erdgas-Anlage beim Abkoppeln nur ein sachtes Zischen entweicht, stiebt beim LPG-Tanker eine Gas-Gischt über die Hände. Natürlich vertragen beide Autos auch normales Benzin, was die meisten Besitzer aber vermeiden dürften, weil sich der erhebliche Aufpreis nur im Gasbetrieb wieder reinfahren lässt.
Für den höheren Preis liefert Mercedes die besser integrierte Gasanlage
3.689 Euro mehr als die gleich starke Benzinversion mit 1,7 Liter Hubraum kostet der B 180 NGT, für den Bi-Fuel verlangt VW 2.550 Euro mehr als für den normalen 1,6-Liter-Benziner. Legt man die Normverbräuche zugrunde, lohnt sich der Bi-Fuel nach 71.000, der NGT sogar erst nach 110.000 Kilometer.
Für den höheren Preis liefert Mercedes die besser integrierte Gasanlage, nichts wirkt nachträglich eingebastelt. So weist der Bordcomputer ebenso akkurat den Gasverbrauch aus wie den von Benzin, rechnet gar vor, welche Anteile der Strecke mit CNG, welche mit Super zurückgelegt wurden und wie hoch dabei der jeweilige Verbrauch war. In einem Untermenü erlaubt er das Wechseln zwischen den Betriebsarten einfach über die Tasten am Lenkrad.
Der Brennwert von LPG liegt rund 40 Prozent unter dem von CNG
Fährt die B-Klasse mit Erdgas, leuchtet ein CNG-Schriftzug im Instrumentendisplay auf. Beim Golf funzelt dagegen nur eine kleine LED auf dem schief eingepassten Umschaltknopf vor dem Schalthebel, wenn der 1,6-Liter LPG verbrennt und dadurch vier PS an Leistung einbüßt. Fünf Lämpchen geben einen groben Überblick darüber, wieviel Gas noch im Tank schwappt. Immerhin kennt der Bordcomputer den Verbrauch auch im LPG-Betrieb. Die entsprechenden Zahlen erreichen allerdings schon bei mildem Gasfuß zweistellige Bereiche. Das liegt am geringen Brennwert von LPG, der rund 40 Prozent unter dem von CNG liegt.
Die Kraftstoffkosten sind bei beiden Modellen sehr niedrig
Was aber nichts an den sehr niedrigen Kraftstoffkosten ändert. Selbst bei einem Durchschnittsverbrauch von 10,1 L/100 km verursacht der Bi-Fuel nur 6,06 Euro Aufwand - wegen des mit 60 Cent enorm niedrigen Literpreises von LPG. Knapp einen Euro kostet dagegen ein Kilo Erdgas, 5,3 davon verfeuert der B 180 NGT - macht 5,25 Euro für 100 Kilometer. Auch bei den CO2-Emissionen erzielt das Erdgas-Auto die besseren Werte. Bezogen auf den Testverbrauch verbläst die B-Klasse 145 g CO2/km, der Bi-Fuel dagegen 19 g/km mehr. Doch der Erdgasantrieb erweist sich nicht nur als sparsamer, günstiger und umweltverträglicher, sondern subjektiv auch als temperamentvoller.
Die B-Klasse versteht sich als geruhsamer und bequemer Tourer
Während der Golf-Motor zäh, drehunwillig, rau und angestrengt wirkt, dreht das Zweiliter-Triebwerk des Mercedes kultiviert über seine Durchzugsschwäche hinweg und reagiert eiliger aufs Gas. Dass die Fahrleistungen dennoch schlechter sind, stört kaum, weil sich die B-Klasse als geruhsamer und bequemer Tourer versteht. Dem Alter eifrigen Kurvenkratzens sind seine Fahrer meist schon lang entwachsen, freuen sich stattdessen an der erhöhten Sitzposition, der einfachen Bedienung, den bequemen Sitzen und der guten Federung. Der Golf federt noch etwas sorgfältiger, hat kuscheligere Sitze, lässt sich ebenso leicht handhaben.
Für rund 1.000 Euro mehr gibt es den noch sparsameren TDI Blue Motion
Dazu zeigt er all seine bekannten Qualitäten von hervorragender Verarbeitung über die sehr hohe Fahrsicherheit bis zum agilen Handling. Und so endet dieser Vergleich mit der Feststellung, dass das bessere Auto den schlechteren Antrieb hat. Wenn Golf, dann trotz der sehr günstigen Kraftstoffkosten besser nicht den Bi-Fuel - schon deswegen nicht, weil es für rund 1.000 Euro mehr den noch sparsameren TDI Blue Motion gibt. Bei der B-Klasse dagegen stellt der CNG-Motor eine der harmonischsten Antriebsvarianten überhaupt dar. So harmonisch, dass man sich für den NGT gern jede Woche an der Tanke herumtreibt.
