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VW Golf Twin-Drive im Fahrbericht

Erste Fahrt mit dem Prototyp

Foto: Kai-Uwe Knoth 14 Bilder

Ab 2015 will VW Hybridautos in Serie bauen, die auch größere Strecken rein elektrisch zurücklegen können. Wir fuhren den ersten Golf-Prototyp.

05.08.2008 Eberhard Kittler

Schon bald wird VW elektrisch getriebene Autos bauen – wenn auch in überschaubarer Stückzahl. Denn die Forschertruppe um Jürgen Leohold will bis 2012 eine Miniflotte von 20 Golf Variant Twin-Drive auf die Straße bringen. Zwei Jahre zuvor sollen die ersten Autos reif für die Kleinserie sein. Dieser Praxisversuch läuft im Rahmen eines Kooperationsprojekts mit der Bundesregierung.

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Fahrbericht VW Golf Twin Drive
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Drei Elektromotoren sitzen in dem Golf

Das erste Versuchsauto – noch auf Basis des aktuellen Golf V – wirkt äußerlich wie ein Serienexemplar ohne plakative Öko-Mätzchen und ohne jeden sichtbaren Verzicht. Lediglich die in den hinteren Felgen versteckten Elektromotoren sowie Stromanschlüsse an Front und Heck zeugen von der ungewöhnlichen Auslegung des Antriebsstrangs. Im Innenraum fallen der E-Drive-Knopf, eine Batterie-Ladezustandsanzeige, eine Leistungsanzeige statt eines Drehzahlmessers sowie die geänderte Belegung des Farb-Displays auf, das in diesem Forschungsauto alle Facetten des Energiemanagements aufzeigt. In die Serienversion hält dies wohl nicht Einzug.

Mit dem Automatik-Wählhebel wird das Abfahrsignal an den demnächst in Serie gehenden 1,6-Liter-TDI (102 PS) und an die insgesamt drei Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 90 kW (122 PS) erteilt. Einer sitzt, durch eine Kupplung separiert, links neben dem Verbrennungsaggregat, die zwei anderen sorgen als Radnabenmotoren für den Antrieb der Hinterräder.

In den 20 Autos für den Praxisversuch wird man sich allerdings auf einen 20-kW-Elektromotor vorn sowie einen vermutlich 1,2 Liter kleinen Vierzylinder-TDI mit 85 PS beschränken. Statt eines mehrstufigen Getriebes verfügt der Golf-V-Prototyp lediglich über ein Einganggetriebe mit direkter Übersetzung, das die Antriebskraft des ZF Sachs-Wechselstrommotors an die Vorderräder weiterreicht. Der zwischenzeitlich agierende, an den Generator angekoppelte Verbrennungsmotor läuft in einem Betriebsbereich, der dem im sechsten Gang entspricht. Wird mehr Schubkraft gebraucht, schalten sich die Elektroantriebe (Boost) zu.

Drei Betriebsstände sind möglich

Was kompliziert klingt, ist in der Praxis ganz einfach. Man sollte nur wissen, dass insgesamt drei Betriebszustände möglich sind: rein elektrisches Fahren (dafür muss der E-Drive-Knopf gedrückt werden oder das „Gaspedal“ beim Anfahren in der D-Stufe nur ganz vorsichtig betätigt werden), ausschließlicher Betrieb via Verbrennungsmotor (Wählhebel in der S-Stufe) und – als Wichtigstes – der Hybridbetrieb. Hierzu kann man entweder per Rändelrad oder im Display vorwählen, wie lang die Fahrtstrecke sein soll und ob Streckenteile dabei sind, die rein elektrisch zurückgelegt werden müssen.

Eine zusammen mit Conti Temic entwickelte Bordelektronik sorgt nun für ein optimales Energiemanagement: Bei niedriger Geschwindigkeit arbeitet das Hybridsystem mit offener Kupplung seriell – während der E-Motor antreibt, lädt der vom Verbrennungsmotor angetriebene Generator die Batterien; bei Tempi jenseits von 60 km/h steht ein Parallelhybrid zur Verfügung, bei dem die Kupplung geschlossen ist und die Elektromotoren das Common-Rail-Triebwerk beim Beschleunigen unterstützen.

Ein Tritt aufs „Gaspedal“, und das 1,6 Tonnen schwere Auto beschleunigt im E-Betrieb von null auf 100 km/h in 13,5 Sekunden. Wird der TDI-Motor hochgejubelt, sind es nur 9,9 Sekunden. Den Strom liefern Lithium-Ionen-Hochenergie-Batterien, die hinter der Hinterachse untergebracht sind.

Ihr Nachteil: Sie reduzieren das Kofferraumvolumen und bringen 160 Kilogramm Mehrgewicht mit sich, die eine deutliche Hecklastigkeit verursachen – man spürt dies bei rascher Kurvenfahrt. Geladen werden die Speicher auch über die beim Bremsen freigesetzte Energie und durch Nachladen an der Steckdose. Erst ihre Serienentwicklung entscheidet, wann ein Elektroauto großserientauglich ist.

Großserienauto soll 2015 kommen

Erster Fahreindruck: Der Hybrid-Golf ist keine schleichende Verzichtserklärung. Auf ebener Straße ist das Fahrverhalten nicht schlechter als bei einem konventionellen Golf. Der bei Bedarf abgerufene Schub durch den kompletten Motoren-Verbund sorgt für einen rasanten Vorwärtsdrang und überraschenden Fahrspaß. Verzögert wird über eine elektrohydraulische Bremse. Im Stadtverkehr schwimmt das Auto nicht nur mit, sondern entwickelt erstaunliches Temperament.

Die Reichweite im elektrischen Betrieb liegt bei 50 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit bei 120 km/h. Ist der TDI-Motor in Betrieb, sind sogar 170 km/h möglich. Volkswagen scheut den Begriff Hybrid und nennt das Ganze lieber Twin-Drive. Dieser Begriff dürfte sich in dem von VW-Chef Martin Winterkorn angekündigten Großserienauto für 2015 wiederfinden. Rund fünf Jahre vorher soll für urbane Ballungsräume ein reines Elektrofahrzeug auf Basis des Kleinwagens Up bereitstehen. Richtig umweltfreundlich werden beide aber nur dann sein, wenn der Strom aus dem Netz auf regenerativem Wege entsteht. Auch daran wird derzeit heftig gearbeitet.

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