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50 Jahre Lotus 25

Die Revolution im Rennwagenbau

Lotus 25, Frontansicht Foto: Archiv 17 Bilder

Der Lotus 25 revolutionierte vor 50 Jahren den Rennwagenbau. Konstrukteur Colin Chapman versteckte das Geheimnis unter der Verkleidung. Es war das erste Rennauto in Monocoque-Bauweise. Zum Jubiläum zeigen wir Ihnen noch einmal die genialen Details des grünen Renners.

13.08.2012 Michael Schmidt

Der Lotus 25 war der Star des Autoquartetts unserer Kindheit. Ein in Tannengrün lackierter Rennwagen mit einem gelben Racing-Streifen in der Mitte, ein roter Sitz im hautengen Cockpit, die Form geduckt und schlank, wie ein Tiger auf dem Sprung, mit zwei verchromten Auspuffendrohren, die wie Raketentriebwerke nach hinten hinausragten.

Und natürlich die vollverkleideten gelben Räder, in denen man die sechs Speichen durch Hervorhebungen erahnen konnte. Die Engländer nennen das "Whobbly web", was wir damals natürlich nicht wissen konnten. Wir hatten auch keine Ahnung von einem Monocoque und dass diese Bauart den Rennwagenbau revolutionieren sollte. Für uns zählte nur ein Kriterium. Dieser Lotus 25 sah einfach geil aus.

Lotus 25 erstmals mit Monocoque

Die Sage geht um, dass ihn Colin Chapman bei einem Abendessen mit seinem Designer Mike Costin auf einer Serviette skizziert hatte. Das Geheimnis des Autos lag unter seiner grünen Außenhaut versteckt. Zwei Pontons aus genieteten Aluminium-Blechen lösten den Rohrrahmen ab. Auf Höhe der Vorder- und Hinterachse und des Armaturenbretts waren drei Querschotts aus Stahlblech eingezogen.

50 Jahre danach ist jedes Rennauto nach diesem Prinzip gebaut. Das Ganze nannte sich Monocoque. Colin Chapmans Sohn Clive korrigiert: "Das war nicht wirklich ein Monocoque, aber es hat den Weg dorthin gewiesen. Erst als der Motor ein tragendes Teil wurde, konnte man von einem echten Monocoque sprechen." Beim Lotus 25 steckte der Climax-V8-Motor noch in einem Hilfsrahmen.

Chapmans Ideengeber fuhr auf der Straße. Es war sein eigener Lotus Elan in Schalenbauweise. "Vom Konzept her eine Box, die im Vergleich zu einem Rohrrahmen sehr einfach herzustellen war", erzählt der Sohn. Chapmans Coup brachte viele Vorteile: mehr Verwindungssteifigkeit, geringeres Gewicht, höhere Sicherheit und einen geringeren Querschnitt.

Weniger Gewicht, weniger Luftwiderstand

Mit 0,37 Quadratmeter war die Stirnfläche des Lotus 25 unerreicht gering. Die Rohrrahmen-Konstruktionen von B.R.M. und Ferrari brachten es auf 0,45 respektive 0,54 Quadratmeter. "Das Chassis war bei halbem Gewicht drei Mal so verwindungssteif wie seine Vorgänger", führt Clive Chapman ins Feld. Dadurch konnten die Ingenieure weichere Federn verwenden, was die Traktion deutlich verbesserte.

Der Climax V8, der dank einer Niederdruckeinspritzung auf 200 PS aufgepäppelt worden war, saß passgenau in einem Hilfsrahmen. Die Mechaniker fluchten bei jedem Motorwechsel. Es war Millimeterarbeit, das 1,5-Liter-Triebwerk in seine Behausung einzulassen. Es mag 50 Jahre her sein, aber im Heck des Lotus 25 ging es so eng zu wie bei modernen Formel 1-Autos.

Die acht Auspuffkrümmer fädeln sich am hinteren Schott kunstvoll in zwei 90-Grad-Schleifen in die beiden Endrohre ein. Dafür schaffte die Unterbringung der drei Tanks in den Pontons und hinter dem Fahrersitz Erleichterung. Chapman junior: "Bei einem Rohrrahmen war es immer ein Albtraum, einen Benzintank zu installieren. Es gab fortwährend Lecks."

Lotus 25 nicht für große Piloten geeignet

Der "Twentyfive" war als Maßanzug für Jim Clark gebaut worden. Größere Fahrer hätten nicht Platz gehabt. Teamkollege Trevor Taylor qualifizierte sich wegen kompatibler Körpermaße für den zweiten Sitz. "Ein Null-Kompromiss-Auto", sagt Clive Chapman. "Durch die Schalenbauweise konnte man beim Auto die gleiche Stirnfläche einhalten, die der Motor vorgab."

Die Fahrer saßen nicht, sie lagen in ihrem Arbeitsplatz. Jim Clark hat das anfangs gestört, weil er in langsamen Kurven Mühe hatte, den Scheitelpunkt exakt anzuvisieren. "Aber Jimmy hat sich angepasst, weil er schnell kapierte, welche Vorteile ihm das Konzept brachte", erzählt der langjährige Chefmechaniker Bob Dance. Er hat im August 1960 bei Lotus im Ersatzteillager angefangen, und er ist mit zwei Unterbrechnungen immer noch da.

Die beiden 25er im Lotus Classic-Team sind seine Favoriten. Sieben Chassis wurden gebaut, vier haben überlebt. Zwei fristen ihr Dasein in Museen. Die Chassis R4 und R7 sind weiter auf Rennstrecken unterwegs und kehren nach jedem Einsatz in ihre alte Heimat Hethel bei Norwich zurück. Bob Dance pflegt sie dann, als wären sie seine Kinder. Sie sehen aus wie Neuwagen.

Der Lotus 25 war ein Geheimprojekt. "Er wurde in einem separaten Raum hinter einer gesicherten Tür gebaut. Nur sechs Leute hatten Zutritt", berichtet Dance. Selbst Jim Clark wurde spät eingeweiht. "Colin rückte erst mit Informationen heraus, als ich den neuen Vertrag unterschrieben hatte", diktierte Clark seinerzeit dem englischen Journalisten Alan Brinton in den Notizblock. "Vorher sagte er zu mir nur: Ich habe da etwas, das ist radikal anders."

Renndebüt des Lotus 25 in Zandvoort

Als der Lotus 25 am 18. Mai 1962 in Zandvoort zum ersten Mal aus dem Transporter    gerollt wurde, war er vorher keinen Meter gefahren. Bob Dance amüsiert sich: "Wir sind mit dem Transporter gerade noch auf die Fähre gekommen. Unser Getriebemann Derek White wurde Hals über Kopf auf die Reise geschickt. Chapman sagte ihm: Fahr einfach los, den Koffer schicken wir dir hinterher." Clark erzählte Brinton: "Das Auto wurde so spät fertig, weil Colin ursprünglich eine Handkupplung integrieren wollte. Als er davon abkam, musste er erst einmal Platz für ein drittes Pedal finden."

Die Konkurrenz glaubte, ein Phantom zu sehen. Und die Lotus-Kunden waren sauer, weil Chapman ihnen mit dem älteren Lotus 24 ein modernes Rennauto versprochen hatte. Als Jim Clark mit dem ungetesteten Prototyp die drittbeste Trainingszeit erzielte, tags darauf elf Runden führte, bevor er mit Kupplungsproblemen zurückfiel, und Trevor Taylor auf Anhieb Zweiter wurde, da wusste die Lotus-Klientel, dass man ihnen einen Ladenhüter angedreht hatte. Dance verteidigt seinen Ex-Chef: "Der Lotus 25 war nie als Kundenfahrzeug gebaut worden. Es passte ja nur Jimmy ins Auto oder Leute, die ungefähr gleich gebaut waren."

Die Saison 1962 entwickelte sich zu einem Duell zwischen Jim Clark und Graham Hill. Der Lotus 25 war das schnellere Auto, Hills B.R.M. P51 das zuverlässigere. Im Vergleich zu dem filigranen Lotus war der B.R.M. ein Panzer. Der Gewichtsunterschied betrug 44 Kilogramm. Clark fiel bei neun Einsätzen vier Mal aus, sein Konkurrent nur ein Mal.

Erster WM-Titel erst im zweiten Jahr

Lotus zahlte für die späte Fertigstellung des Autos einen hohen Preis. Das Finale in East London war ein Spiegelbild der Saison. Clark führte überlegen, hatte den Titel vor Augen, als sich eine Schraube im Verteilerantrieb löste. Der Ölverlust killte den Motor. Graham Hill erbte Sieg und Titel.

Die Folgesaison wurde zum Durchmarsch für Jim Clark und seinen Lotus 25. Der Schotte gewann sieben von zehn Rennen, und er stand sieben Mal auf der Pole Position. Es war das Chassis R4, das später von dem Australier John Dawson Damer restauriert und nach dessen Tod an einen Landsmann für 660.000 australische Dollar verkauft wurde.

Chapmans erster großer Wurf hatte ein langes Leben. Privatteams setzten den Lotus 25 bis 1965 ein. Der Sohn würdigt den Meilenstein mit dem Fazit: "Es war die Ankunft meines Vaters in einer neuen Epoche. Das erste elegante Rennauto. Er begann 1948 mit einem modifizierten Austin 7. Innerhalb von 14 Jahren hatte er das Rennauto neu erfunden. Der Lotus 25 war das Optimum dessen, was man 1962 mit den vorhandenen Mitteln bauen konnte."

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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