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Adrian Newey

Grenzgänger am Reißbrett

Foto: Red Bull 38 Bilder

Adrian Newey ist seinem Ruf treu geblieben. Er hat mit dem neuen Red Bull RB5 ein schönes und ein ungewöhnliches Auto gebaut. Die Innovation steckt dabei in den zahlreichen Details.

09.02.2009 Michael Schmidt

"Für mich war immer wichtig, dass meine Autos schön aussehen. Ich muss zugeben, dass es bei den 2009er Regeln schwierig war, diese Vorgabe zu erfüllen. Die Flügelproportionen stimmen einfach nicht." Neweys Rezept: Er gab den Flügeln eine ungewöhnliche Form. Der Frontflügel sieht von oben betrachtet V-förmig aus. Das liegt daran, dass der Doppelflap zu den Enden hin an Tiefe gewinnt.

Red Bull RB5: F1 Technik 2009 1:52 Min.

Flügel und Diffusor bilden Einheit

Wie Ferrari hat Newey darüber eine zweite Etage montiert, die aber wesentlich weiter Richtung Fahrzeugmitte reicht. Der Doppeldecker hört dort auf, wo es das Reglement vorschreibt: In der genormten Zone im Zentrum. 25 Zentimeter links und rechts von der gedachten Mittellinie des Autos sind vom Reglement exakt definiert.
 
Im Heck zieht Newey die Endplatten des Flügels ganz nach unten. Sie bilden mit dem Diffusor eine Einheit. Der Bereich zwischen dem Hauptelement des Flügels, der unteren Plattform und der Bodenplatte ist ein in sich geschlossener Raum. Der Verzicht auf eine Mittelstütze soll maximalen Luftdurchsatz ermöglichen.

Zugstangen an der Hinterachse

Weil 25 Zentimeter an Breite fehlen war es besonders wichtig, jeden Zentimeter Flügelfläche zum Generieren von Abtrieb zu nutzen. Das erfordert eine möglichst störungsfreie Anströmung. Deshalb das extrem flache Heck, deshalb auch die "Pullrod"-Hinterachse. Die Zugstangen stehen nicht so störend im Luftstrom wie die normalerweise üblichen Druckstreben. Außerdem erlauben sie wegen umgekehrter Anlenkpunkte ein flacheres Getriebegehäuse.

Viel Liebe zum Detail entdeckt man auch bei den beiden Leitblechen vor den Seitenkästen. Die eine Strömungshilfe reicht bis auf Höhe des Rückspiegels und ist extrem aufwendig geformt. Auch Newey behalf sich wegen der KERS-Problematik mit einem Trick, ohne Verwendung von Ballast mehr Gewicht Richtung Vorderachse zu transferieren. "Wir haben die Vorderachse im Vergleich zum Vorjahr zurückversetzt." Ferrari, McLaren, BMW und Renault gingen bei ihren Autos den gleichen Weg.

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