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Adrian Newey im Interview

"Truthähne stimmen über Weihnachten ab"

Adrian Newey GP Türkei 2010 Foto: Wolfgang Wilhelm 25 Bilder

Am 3. Februar präsentiert Red Bull seinen neuen RB9. Wir haben uns mit Technikguru Adrian Newey noch einmal über die abgelaufene Saison unterhalten. Die größte Sorge des besten Formel 1-Designers ist, dass die Technik weiter reglementiert wird.

16.01.2013 Michael Schmidt
Was war für Sie in der abgelaufenen Saison 2012 die größte Herausforderung?

Newey: Das Auto überhaupt zu verstehen. Leider wurden meine schlimmsten Befürchtungen bestätigt. Zwei Jahre lang hatten wir einen Auto um den angeblasenen Diffusor und in einem geringeren Maß auch um den flexiblen Frontflügel herum entwickelt, und dann nahm uns das Reglement diese beiden Merkmale weg. Der Effekt des seitlichen Versiegelns ging verloren. Jedes Detail am RB7 von 2011 bis hin zur Position der Batterien war daraufhin abgestimmt, dass der Auspuff optimal arbeiten konnte. Die neue Auspuffposition ab 2012 hat die komplette Aerodynamik verändert. Dazu kamen noch neue Reifen. Wir mussten das Auto wieder völlig neu lernen, herausfinden was es brauchte, um zu funktionieren. Zum Beispiel konnten wir das Auto nicht mehr so extrem nach vorne anstellen wie zuvor.

Welche Rolle spielten die Reifen?

Newey: Die Pirelli-Reifen haben ein ziemlich kleines Arbeitsfenster. Sind sie zu kalt, körnen sie. Werden sie zu heiß, verlieren sie Grip. Aber das kannten wir schon aus dem Jahr davor, und es ist für alle das gleiche Problem. Das einzige, was sich 2011 in Bezug auf die Reifen änderte war, dass das Feld zusammenrutschte. Wenn wir 2011 um drei Zehntel zu langsam waren, weil wir das Reifenfenster nicht optimal getroffen haben, ist das in der Startaufstellung kaum aufgefallen. 2012 hast du gleich ein paar Startplätze verloren.

Was hilft dagegen? Mehr Abtrieb?

Newey: Es macht dein Leben sicher einfacher.

Mussten Sie vorne freiwillig Abtrieb her schenken, weil ihnen hinten nach den Regeländerungen etwas fehlte?

Newey: Zu einem Teil, ja. Ohne den angeblasenen Diffusor war es schwierig eine Balance zu finden. Wir hatten untersteuern, übersteuern, oft beides gleichzeitig.

Wieviel weniger hat der Diffusor 2012 im Vergleich zu 2011 gebracht?

Newey: Schon einen beachtlichen Teil. Mit der neuen Auspufflösung bringst du die Auspuffgase nicht mehr so exakt dorthin, wo du sie haben willst. Ein zweites Handikap waren die Einschränkungen bei der Motorsoftware. Das, was wir 2011 mit dem Motor machen konnten, war schon gewaltig. Ab Kurvenmitte wurde der Motor zum Gasproduzenten umfunktioniert.

Wie viel von den Verlusten zu Saisonbeginn konnten Sie zurückholen?

Newey: Es hat uns weiter zurückgeworfen als wir dachten. Als wir uns die neuen Regeln anschauten, dachten wir, dass die Effekte weniger gravierend ausfallen würden. Vor allem, weil wir uns etwas ausgedacht hatten, wie wir die Auspuffverluste möglichst gut kompensieren könnten. Das wurde uns aber verboten. Aus Zeitnot kamen wir zum ersten Test mit einem konventionellen Auspuff in der Motorverkleidung. Das gab uns Luft, parallel dazu ein Auspuffsystem zu entwickeln, bei dem die Endrohre in die Seitenkästen eingelassen waren. Der musste bis zum ersten Rennen fertig werden, denn unsere erste Version des Auspuffs bei den Testfahrten wäre nicht erlaubt gewesen.

Was hatten Sie sich denn ursprünglich ausgedacht?

Newey: Eine hochgestochene Art von Bremshutzen, um die Auspuffgase dort aufzufangen. Es gab da ein Schlupfloch in den Regeln für den Bereich hinter der Hinterachse. Man konnte dort also einen Trichter installieren, der die Auspuffgase auffängt und dann dorthin transportiert, wo man sie hätte haben wollen.

Wie frustrierend ist es, wenn immer wieder Erfindungen verboten werden?

Newey: Ich glaube, die Formel 1 sollte sich grundsätzlich ein paar Gedanken machen. Wir sollten aufpassen, dass die Regeln den Erfindergeist nicht zu sehr einschränken. Das Schöne an der Formel 1 ist der Kampf Mensch gegen Mensch und Maschine gegen Maschine. Es ist für alle Interessen etwas da. Je strikter die Regeln werden, umso schneller bewegen wir uns auf eine GP1 hin, wo alle Autos ungefähr gleich sind und nur noch der Fahrer und der Motor entscheiden. So wie es uns 2014 blüht. Wollen wir das? Bis jetzt hatte noch nie eine Rennformel Erfolg, die mit Einheitsautos operiert. Ich bin überrascht, wie viele meiner Kollegen bei den Meetings der Technischen Arbeitsgruppe sich für mehr Restriktionen stark machen. Das ist so als würde man Truthähne über Weihnachten abstimmen lassen.

Eine totale Freiheit beim technischen Reglement geht aber nur mit einer Budgetdeckelung.

Newey: Ich wäre zu 100 Prozent dafür.

Wie sind Sie auf den Coanda-Effekt gekommen?

Newey: Das ist ein bekanntes aerodynamisches Phänomen. Und das lernst du im ersten Semester an der Universität. Ich glaube das Wort ‚Coanda‘ wurde etwas überstrapaziert. Es ist nichts weiteres als die Tatsache, dass ein Gasstrahl natürlicherweise an der Fläche kleben bleibt, auf die du ihn bläst, außer du gibst dieser Fläche eine zu extreme Formänderung.

Sie haben viel mit dem Coanda-Auspuff experimentiert letztes Jahr. Warum?

Newey: Das stimmt. Unsere erste Lösung war nicht zufriedenstellend. Die ersten Luftschächte am Einzug der Seitenkästen haben nicht wie gewünscht funktioniert. Wenn Sie sich erinnern, sind wir sie mal offen, mal geschlossen gefahren. Ein Zeichen dafür, dass wir uns nicht sicher waren. Das Absaugen der Luft in diesem Bereich machte Probleme. Erst die Lösung, die wir in Valencia präsentiert haben, hat ihren Zweck erfüllt. Danach haben wir nur noch Feintuning betrieben. Zuerst in Spa, dann in Singapur und zuletzt in Korea.

Warum sind Sie in China mit zwei unterschiedlichen Auspufflösungen angetreten?

Newey: Weil wir durch einen Vergleich auf den Grund der Probleme kommen wollten. Der erste Test mit dem Coanda-Auspuff in Barcelona ging in die Hose. Sebastian Vettel war sich nicht sicher, ob es ein Fortschritt war oder nicht. Wir sahen dann Vor- und Nachteile, auf Vettels Seite und auch generell. Um diese Erkenntnisse besser zu verstehen, haben wir den Vergleichstest beim GP China gemacht.

Warum haben Sie Ihr Doppel-DRS erst in Singapur präsentiert?

Newey: Das Doppel-DRS ist kein Matchwinner. Es bringt in der Qualifikation einen kleinen Vorteil. Deshalb stand es bei uns in der Prioritätenliste nicht vorne. Wir wollten den Weg von Mercedes nicht gehen, weil damit einige Kompromisse verbunden sind.

Welche?

Newey: Wenn das Doppel-DRS nicht arbeiten kann, also im Rennen, wird das Auto langsamer. Deshalb haben wir uns ein viel simpleres System ausgedacht, das in Betrieb in Bezug auf die Balance des Autos neutraler ist. Der Vorteil im Training war offen gestanden nur klein.

Einige Ihrer Entwicklungen wurden im Lauf der letztjährigen Saison verboten. Zum Beispiel die Luftdurchführung durch die Vorderachse. Wie denken sie darüber?

Newey: Das ist schon komisch. Wir waren der Meinung, das System sei völlig legal. Doppel-DRS dagegen war es unserer Meinung nicht. Ich glaube, es gab nur ein Team in der Boxengasse, das in diesem Punkt anderer Meinung war. Viel hängt davon ab, wie erfolgreich du bist. Dann kann es passieren, dass etwas, das du bereits bei Rennen eingesetzt hast, plötzlich nicht mehr legal ist. Es gibt keine Regel, die besagt, dass ein Präzedenzfall automatisch Legalität verspricht.

Wie viel Flügel verwenden Sie eigentlich während einer Saison?

Newey: Der Frontflügel ist wichtiger. Deshalb gibt es auch mehr Entwicklungsstufen. Die Zahl hängt davon ab, wie du zählst. Wenn jede kleine Änderung an einem Flügelelement oder einer Endplatte als neuer Flügel zählt, und nach unserer Zählweise ist das so, dann haben wir 2012 zehn unterschiedliche Frontflügel gebaut. Bei den Heckflügeln kommen wir auf drei oder vier, ausgenommen die Flügelversionen für bestimmte Kurse wie Monza. Seit 2009 geht auch unheimlich viel Anstrengung in die Bremsbelüftungsschächte. Die sind mittlerweile zu einer Schlüsselkomponente geworden. Vor allem an der Hinterachse. Da kannst du dir einiges von dem durch die 2012er Regeln verlorenen Anpressdrucks zurückholen.

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